ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Смазывание узлов трения железнодорожного транспорта из "Справочник смазчика " Рекомендации по смазыванию, изложенные в данном разделе, применимы для узлов трения различной наземной техники. Быстроходные узлы трения и узлы, в которых необходимо обеспечить хороший теплоотвод, нужно смазывать только жидкими маслами. [c.293] Жидкие масла имеют следующие преимущества по сравнению с пластичными смазками [7, 15] легко проникают в зоны трения эффективно отводят теплоту могут использоваться в высокооборотных узлах трения н подшипниках позволяют регулировать их подачу и расход возможность фильтрования (отстаивания) и замены масла без разборки узла трения. В связи с этим жидкие масла применяют преимущественно в опорах с тяжелыми режимами эксплуатации (высокие скорости и температуры, реверсивное движение подшипника и т. д.), а также когда рядом расположены другие узлы трения, также смазываемые маслом зубчатые колеса, гидравлические устройства и т. д.). Это быстроходные подшипники скольжения, цилиндро-поршневая группа двигателей внутреннего сгорания и компрессоров, скоростные зубчатые передачи и др. [c.293] Для полного разделения поверхностей трения необходимо, чтобы Если в результате расчета не удовлетворяет этому требованию, можно взять масло большей вязкости. [c.294] При скоростях 50, 100 и 150 км/ч значения ui+ua соответственно равны 2,4 4,8 и 7,2 м/с. Значения А при этих скоростях составят примерно 0,2 0,3 и 0,4 мкм. [c.296] Параметр /R a + Ral для буксовых подшипников в состоянии их поставки имеет значение около 0,35 мкм. [c.296] Принимая во внимание то обстоятельство, что поверхности трения в процессе эксплуатации постоянно прирабатываются, а вязкость смазочного материала повышается, буксовые подшипники при высоких скоростях будут работать надежно (в режиме жидкостной смазки). [c.296] Наряду с проведением контактно-гидродинамического расчета следует использовать экспериментальные данные, а также учитывать опмт зксплуатацик близких по режимам и конструкции узлов трения. Ниже приведены дополнительные рекомендации по выбору масла для подшипников и узлов трения. Так, сорт масла выбирают в основном по его вязкости с учетом допустимой рабочей температуры. [c.296] Из графика на рис. 28.1 видно, что для груженого вагона и высоких скоростей (около 60—70 км/ч) при температуре наружного воздуха 20 °С /г 3 мкм, а при более высокой температуре и динамических перегрузках Л 1,5—2 мкм. В то же время следует иметь в виду, что сумма высот неровностей у хорошо приработанных поверхностей шейки оси и подшипника может составлять 2—4 мкм, а у неприработанного подшипника с учетом допустимой волнистости шейки, ее прогиба под нагрузкой и других факторов отклонение может достигать десятков микрометров. [c.299] Следует также иметь в виду, что при смазывании набивкой отсутствует достаточный теплоотвод от поверхностей трения, так как набивка способствует генерированию теплоты вследствие трения набивки о шейку оси, в результате чего температура слоя масла под подшипником весьма высока, а вязкость масла оказывается очень малой для создания смазочного слоя достаточной толщины, способного обеспечить жидкостную смазку в условиях эксплуатации буксы. Высокая температура шейки оси приводит к уменьшению подачи масла при смазывании набивкой. При этом чем выше температура шейки оси и продолжительнее время ее действия, тем хуже подается масло. Для масел с более высокой вязкостью это ухудшение подачи масла еще больше. [c.299] Смазочные материалы, рекомендуемые для применения на ж.-д. транспорте — см. с. 268- 270. [c.299] Вернуться к основной статье