ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Динамические характеристики приводных двигателей из "Динамические расчеты приводов машин " Достоверность результатов динамического исследования механического привода машинного агрегата в значительной степени зависит от правомерности схематизации динамических свойств приводного двигателя. Основными типами двигателей, используемых в технологических и транспортных машинах, являются электрические двигатели постоянного и переменного тока, гидравлические и тепловые двигатели. [c.19] Электрические двигатели относятся к категории электромеханических систем, динамические процессы в кяторых характеризуются проявлением двух взаимосвязанных форм движения — электромагнитной и механической. При анализе динамических свойств электромеханической системы целесообразно осуществить ее схематизацию в виде однородной динамической модели. Под этим понимается модель, составленная из чисто механических или чисто электрических динамических образов, поведение которой характеризуется однородными (только механическими или только электрическими) координатами. [c.19] Построение однородной динамической модели электромеханической системы предполагает возможность чисто механического или чисто электрического описания ее динамических свойств. Идентификация однородной динамической модели какого-либо одного вида определяет возможность построения однородной модели другого вида при помощи методов электромеханического моделирования. [c.19] Запуск двигателей постоянного тока осуществляется с использованием пускового реостата в цепи якоря для ограничения максимальных значений пускового тока. В начальный момент запуска устанавливается максимальное расчетное сопротивление пускового реостата, которое затем, по мере разгона двигателя, плавно или скачками уменьшается. При исследовании процесса запуска с использованкем полученных динамических схем двигателя параметры v и этих схем рассматриваются как непрерывные или кусочно-постоянные (в зависимости от способа изменения пускового сопротивления) функции времени. [c.22] Начальными условиями для различных динамических схем двигателя при рассмотрении процесса запуска являются значения координат ф1, ф2, (ф2, ф2 0 и скорости ф1 В начальный момент времени. [c.22] При запуске, очевидно, имеем ф1 (0) = ф (0) = 0. Значение фа (0) зависит от вида используемой динамической схемы двигателя. [c.22] Из двигателей переменного тока наибольшее распространение в приводах технологических машин получили асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым и фазным ротором. Электромагнитные переходные процессы в асинхронном двигателе описываются сложной системой нелинейных дифференциальных уравнений [29 70 71 78]. [c.22] Сравнивая выражения (1.20) и (1.33), нетрудно видеть, что динамические процессы в асинхронном двигателе и двигателе постоянного тока на характерных режимах работы механического привода описываются идентичными математическими моделями. Следовательно, однородные цепные динамические схемы двигателя постоянного тока будут справедливы и для описания процессов в асинхронном двигателе (рис. 8). [c.23] В технологических машинах находит широкое применение гидропривод враш,ательного движения с объемным и дроссельным регулированием скорости (рис. 11, а, б). [c.27] Математической модели (1.44) гидропривода соответствует цепная динамическая схема, показанная на рис. 12, а. Можно показать, что динамическая схема, отличающаяся от построенной обратной последовательностью соединения упругой связи и линейного демпфера, будет также справедлива для описания динамического поведения гидропривода с объемным регулированием (рис. 12, б). [c.29] Математической модели (1.48) гидропривода с дроссельным регулированием соответствует динамическая схема, структурно совпадающая со схемой гидропривода с объемным регулированием (рис. 12, а). Второй вариант динамической схемы гидропривода с объемным регулированием также используется при схематизации гидропривода с дроссельным регулированием (рис. 12, б). [c.29] Уточненный анализ динамических процессов, происходящих в ДВС с учетом влияния системы регулирования, переменности приведенных моментов инерции кривошипно-шатунных механизмов, диссипативных и нелинейных факторов представляет собой задачу значительной сложности. Рассмотрение этих вопросов выходит за рамки настоящей книги. Обычно используемые в практике методы представления динамических характеристик ДВС для расчетов свободных и вынужденных колебаний достаточно полно изложены в специальной литературе [45 81]. [c.30] Зубчатые передачи являются наиболее распространенными видами передач, используемых в приводах современных машин различного назначения. Достоверность динамического расчета привода во многом зависит от правомерности выбора динамических схем этих передач. При этом всегда приходится удовлетворять противоположным требованиям максимальному учету с доступной полнотой параметров, определяющих динамические свойства передач, и предельно допустимому упрощению этих схем. Близость принятых инженерных решений к оптимальным определяется тем, насколько удачно найден компромисс в вопросе удовлетворения указанным требованиям. [c.30] Экспериментальные исследования, выполненные рядом авторов, показали, что редукторы, в которых применяются зубчатые передачи (так называемые зубчатые редукторы), обладают значительной результирующей крутильной податливостью [37 74]. Эта податливость определяется не только крутильными деформациями валов, но в ряде случаев оказывается существенно зависящей от деформации опор валов, корпусов и зубьев колес. При этом чисто крутильная податливость валов может составлять (при весьма коротких и жестких валах, как это обычно встречается в реальных приводах) незначительную часть от результирующей величины. [c.30] Динамический анализ зубчатых передач производится с учетом указанных выше факторов, причем из рассмотрения исключаются второстепенные явления, как изменение угла зацепления зубьев вследствие их деформаций влияние неравномерности распределения нагрузки по длине контактных линий и кромочного зацепления вследствие перекосов зубчатых колес под нагрузкой проявление различных погрешностей изготовления и монтажа зубчатых колес. Эти факторы, оказывающиеся существенными при исследовании прочности или точности зубчатых передач, влияют и на динамические процессы в приводе. Однако их влияние имеет для привода в целом обычно локальный характер и при исследова нии динамических свойств привода может не учитываться. [c.31] Кроме того, в большинстве случаев можно пренебречь взаимной связью поступательных и поворотных перемещений зубчатых колес, влиянием инерции поворота и гироскопических явлений, возникающих в быстровращающихся передачах. При необходимости оценка влияния этих явлений может быть приближенно осуществлена по данным работы [15]. [c.31] Величина радиальной реакции подшипниковой опоры не зависит от углового (в плоскости опоры) направления радиальной деформации. Учитывая это, каждую /-ю подшипниковую опору при нагружении ее в плоскости уог можно представить схематически в виде упругого соединения с двумя главными направлениями жесткости по осям оу и 0Z. Главные направленияЗ характеризуются тем, что перемещение точки опоры в одном из них вызывает реакцию только противоположного направления. [c.33] Величина представляет собой приведенную к центру инерции k-TO зубчатого колеса податливость его упругой системы вал — подшипниковые опоры. Если известно заранее направление радиальной силы, действующей на k-e. зубчатое колесо, то его подшипниковые опоры могут быть представлены в виде упругой опоры с одним главным направлением жесткости, совпадающим с направлением действия силы. Именно по такой схеме представлялись опоры одноступенчатого редуктора с дилиндрическими прямозубыми колесами. [c.34] Получим теперь уравнения движения одноступенчатого зубчатого редуктора с косозубыми колесами (рис. 15, а). [c.34] Вернуться к основной статье