ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Устройства автоматической защиты и регулирования из "Двигатели внутреннего сгорания " Первоочередной задачей дальнейшей автоматизации тепловозных дизелей является установка приборов для автоматического поддержания заданной наивыгоднейшей температуры охлаждающей воды и циркулирующего масла, осуществляемого с помощью терморегуляторов (см. гл. VII). [c.128] В практике современного дизелестроения применяются следующие принципы регулирования температуры воды и масла воздействием на условия аккумулирования тепла в охлаждаемом объекте по способу дросселирования, обвода или перепуска жидкости в замкнутом контуре циркуляции (в первичном контуре) воздействием на интенсивность теплоотвода в теплообменных устройствах по способу дросселирования, обвода и перепуска (во вторичном контуре) комбинированием схемы ручного и автоматического регулирования тe шepaтypы воды и масла. [c.128] На основе датчиков с твердым наполнителем разработан ряд терморегуляторов типа РТП (рис. 69) на пределы регулируемых температур 70—83, 75— 88, 80—93° С, на условные проходы 25, 32, 65, 80, 125 и 150 мм и перестановочные усилия 390, 585, 980, 1570 Н. [c.129] Для решения проблемы повышения точности регулирования начинают применяться комбинированные терморегуляторы с несколькими датчиками по основному и дополнительному возмущающему сигналу, например с коррекцией по температуре окружающего воздуха. Датчики температуры с твердым (воскообразным) наполнителем имеют ряд преимуществ значительные (до 980 Н и более) перестановочные силы ход штока до 20 мм при малом количестве (1—8 г) термоактивного наполнителя нечувствительность (в определенных пределах) к давлению окружающей датчик среды повышенная устойчивость к механическим повреждениям, вибрации, тржке и коррозии простота конструкции, малые габариты, масса и стоимость. [c.129] Принцип действия датчиков основан на изменении объема термоактивной части наполнителя, имеющего не точку, а диапазон температур плавления. [c.129] Для улучшения работы дизеля на холостом ходу предназначен механизм выключения части топливных насосов путем одновременного увеличения порций топлива, подаваемых действующими насосами (см. рис. 64). Механизм выключения десяти насосов соединяет коромысло с левой тягой управления насосов. На верхней правой тяге установлен механизм выключения пяти насосов (2, 3, 6, 8 и 9-го цилиндров) правой стороны дизеля. [c.130] Механизм левой стороны выключает топливные насосы на всех позициях холостого хода, механизм правой стороны на нулевой и 1-й позициях холостого хода, а также на 1-й позиции контроллера под нагрузкой. [c.130] При отключении части топливных насосов каждый работающий насос подает увеличенную порцию топлива, что способствует улучшению качества распыла и процесса сгорания топлива. При работе дизеля от 2-й до 15-й позиции контроллера под нагрузкой работают все 20 топливных насосов. Управление работой механизмов выключения обеспечивается схемой электрооборудования тепловоза с помощью электропневматических вентилей, установленных с левой стороны блока у отсека управления и с правой стороны — у окна 10-го цилиндра. [c.130] Корпус механизма выключения левого ряда топливных насосов посажен с зазором на хвостовик левой тяги управления 45. Поршень 59 под действием пружины 57 (см. рис. 64) отжимается до упора в крышку, закрывающую с помощью паронитовой прокладки 60 воздушную полость механизма. Крышка прикреплена к торцу корпуса четырьмя болтами. В крышку завернут угольник 64 подвода воздуха, соединенный со штуцером электропневматического вентиля. Вилка коромысла 69 двумя болтами предохраняет механизм от проворота вокруг своей оси. [c.130] В Пространство над поршнем 4 клапана 7, опускает его вниз, сжимая пружину 3, и сообщает ресивер со всасывающей полостью воздуходувки. Возбуждение обмотки вентиля происходит на холостом ходу дизеля при всех положениях рукоятки контроллера машиниста. Работа на пяти форсунках и перепуск воздуха из продувочного ресивера во всасывающую полость нагнетателя обеспечивают не только устойчивую работу на холостом ходу при Яд = = 400 об/мин, но и значительную экономию топлива, достигающую 12—13 кг/ч. [c.131] Механизм управления топливными насосами дизелей типа Д49 (рис. 71), установленный на лотке в развале между рядами цилиндров дизеля, предназначен для перемещения реек топливных насосов объединенным регулятором и отключения реек половины топливных насосов на минимальной частоте вращения коленчатого вала (нулевое и 1-е положения контроллера) без нагрузки [24]. Механизм отключения состоит из корпуса 26, поршней 27 с упорами 31, пружин 33, прижимающих поршни к корпусу 26, крышек 32 с уплотнительными манжетами и прокладками. Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к вентилю 41 штуцера 40 и по каналам е к поршням 27. [c.131] При работе дизеля на минимальной частоте вращения вала без нагрузки (нулевое или 1-е положение контроллера) срабатывает электропневматический вентиль 41, -л к механизму отключения подводится сжатый воздух. Давлением сжатого воздуха поршень преодолевает усилие затяжки пружин 55 и 29 и упором 31 перемещает рычаги 30, 34 и соответственно рейки топливных насосов половины цилиндров обоих рядов в положение нулевой подачи топлива. При переводе дизеля на работу под нагрузкой с 1-й позиции и холостого хода со 2-й позиции контроллера сжатый воздух выпускается из корпуса механизма отключения через электромагнитный вентиль. Усилием пружины 33 поршень переместится до упора в торец корпуса 26, а пружина 29 переставит рычаги и соответственно рейки отключенных насосов на подачу топлива. [c.131] Конструкция механизма управления обеспечивает при необходимости отключение любого из насосов, а также перевод механизма управления в положение нулевой подачи топлива в случае заклинивания плунжера или рейки какого-либо топливного насоса. Для ограничения выхода реек топливных насосов на номинальной мощности на рычаге 23 имеется болт 24 упора мощности. [c.131] Вернуться к основной статье