ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Специальные испытания функциональных систем управления наземным движением самолета на пробеге из "Расчет и испытания гидравлических систем летательных аппаратов " Исследование и отработка гидравлических систем летательных аппаратов часто приближается к исследовательской работе, проведение которой непосредственно на летательном аппарате бывает весьма затруднительно и неэкономично. [c.106] По различным причинам очень часто невозможно провести натурные испытания гидравлич еских систем летательных аппаратов и требуется их замена стендовыми испытаниями в лабораторных условиях. Такая необходимость возникает тогда, когда длительные натурные испытания ограничиваются внешними условиями (например, метеорологическими), когда создание отдельных режимов работы системы в натурных условиях нежелательно или опасно, или когда натурные испытания связаны с большими материальными затратами. [c.106] Сущность моделирования, как известно, заключается в замене всей системы или ее некоторых элементов моделью, свойства которой соответствуют свойствам системы или ее отдельных частей. Тогда в модели возникают процессы, аналогичные процессам реальной системы. Эти процессы можно наблюдать, регистрировать, проверять их соответствие результатам теоретического анализа. [c.107] В настоящее время различают два основных метода моделирования физическое и математическое. [c.107] Перспективным оказался метод комплексного моделирования, или так называемый метод физического моделирования с включением реальных гидравлических систем. Подобный способ моделирования имеет важное практическое значение как средство для отладки и настройки исследуемых гидравлических систем летательных аппаратов в лабораторных условиях, приближая их к действительным. Однако комплексное моделирование не исключает необходимости в аналитическом исследовании происходящих физических процессов в системе, а только расширяет диапазон получаемых результатов, особенно в гидравлических систе.мах, работа которых описывается нелинейными уравнениями, затрудняющими подробный математический анализ системы. С помощью комплексного моделирования могут быть исследованы любые автоматические и полуавтоматические гидравлические системы ЛА. [c.107] На рис. 3. 2 приведена блок-схема систем управления наземным движением самолета (систем управления поворотом передней ноги шасси и систем автоматического торможения). Эти системы во многом предопределяют безопасность одного из наиболее сложных и ответственных этапов полета — посадки от этих систем требуются высокое быстродействие, автоматизация и безотказность в работе. [c.107] МЦС — мгновенный центр скоростей. [c.111] Системам автоматического торможения и управления поворотом передней ноги шасси присущи свои специфические особенности. Поэтому рассмотрим работу этих систем как отдельно, так и совместно, тем более, что комплексный стенд (см. рис. 3.3) позволяет проводить исследование этих систем в указанных режимах. [c.111] Любая существующая система автоматического самолета на пробеге сравнивает тем или иным способом тормозной момент Мт, подведенный к колесам, с моментом сцепления колес на ВПП Мсц (рис. 3. 5). [c.111] Рассмотрим принцип работы е-системы с электромеханическим инерционным датчиком и электрогидравлическим краном. [c.112] При торможении рабочая жидкость под давлением, пропорциональным нажатию на шток редукционного клапана 1, поступает в тормозное колесо 3. При резком замедлении тормозного колеса срабатывает электромеханический датчик 4 растормаживания. [c.113] Сигнал с инерционного датчика растормаживания подается на соленоид электрогидравлического крана 2. Золотник крана перекладывается, отключая линию давления от редукционного клапана 1 и соединяя тормозной узел колеса с линией слива. [c.113] Предложены, реализованы и эксплуатируются е-системы повышенной эффективности, отличающиеся от рассмотренной выше простейшей е-системы. [c.113] Все рассмотренные схемы тормозных систем объединены единым принципом — они работают по угловому замедлению тормозного колеса. [c.114] Блок-схема Дсо-системы приведена на рис. 3.7. [c.114] В Асо-системах отсутствуют явления, сходные с явлениями угасания инерционного датчика е-систем при подскоке самолета или длительного движения по обледенелой полосе, и связанное с этим разрущение пневматиков. По сложности Асо-система превосходит е-систему, так как требует сигнала с тормозного и петормозного колес. [c.114] Инерционные датчики растормаживания, установленные на большинстве современных самолетов — это датчики релейного типа. При достижении тормозным колесом некоторого порогового значения углового замедления асту датчик с помощью микровыключателя выдает электросигнал, который управляет краном растормаживания. [c.115] Хт — ход толкателя микровыключателя. [c.116] Рассмотрим ограничения, наложенные на величину ускорения маховика и перемещения толкателя микровыключателя. [c.116] При срабатывании датчика на сброс давления из тормозных колес маховик поворачивается на угол, соответствующий пропилу на втулке. Для обеспечения сброса давления до минимального значения, достаточного для растормаживания колеса, необходимо удержать контакты микровыключателя во включенном положении некоторое время. Золотник крана растормаживания соединяет при этом полости тормозных цилиндриков с линис слива. Для этой цели в датчиках растормаживания предусматривается фрикционное устройство, обеспечивающее требуемый момент трения между проскальзывающим маховиком и обгонной втулкой. [c.116] Вернуться к основной статье