ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Анализ, тенденций развития и принципов построения гидравлических систем летательных аппаратов из "Расчет и испытания гидравлических систем летательных аппаратов " Создание гидросистем ЛА минимального веса и объема, об-служивающих большое число жизненно важных потребителей и обладающих высокой надежностью, простотой в эксплуатации, является сложной проблемой, решение которой невозможно без глубокого и всестороннего анализа существующих отечественных и иностранных систем. [c.36] Очевидна необходимость обобщения опыта проектирования и эксплуатации гидросистем самолетов, в первую очередь серийных, на которых конкретные принципы и конструктивные решения проверены многолетней практикой. Ограниченность и разобщенность информации по гидравлическим системам летательных аппаратов, отсутствие отработанных методик ее сбора и анализа в значительной степени затрудняют проведение такой работы. Существующие материалы, относящиеся к 1961 —1964 гг., по форме и содержащимся в них данным не могут в настоящее время удовлетворить специалистов, связанных с созданием гидросистем. [c.36] За последние годы значительно увеличился поток информации по гидросистемам летательных аппаратов, стали известны некоторые количественные характеристики [35—39]. Попытаемся на базе собранных и систематизированных материалов выявить некоторые общие принципы построения и определить тенденции развития гидросистем. [c.36] В качестве объектов анализа выбраны гидросистемы сверхзвуковых маневренных самолетов (истребителей) с максимальной скоростью, соответствующей числу М полета не более 2,5, и ВЗлетным весом до 35000 кгс. [c.36] На всех рассматриваемых самолетах гидроусилители стабилизатора, элерона и элевона подключены к двум одновременно работающим автономным гидросистемам. Гидроусилители руля направления, как правило, также подключены к двум одновременно работающим автономным системам. Исключение составляют самолеты Р-101, Р-4С, причем на самолете Р-101 переход на ручное управление не предусмотрен. К двум одновременно работающим системам подключаются вспомогательные гидроусилители (самолет Р-1050) сдвоенных рулевых агрегатов САУ и гидропривод изменения стреловидности крыла (самолет Р-111). [c.37] Остальные гидроприводы (разворота передней стойки, выпуска и уборки воздушных тормозов, антенны РЛС, впрыска воды, толкателя ручки управления, враш,ения генератора переменного тока, пневмокомпрессора, топливного насоса, выдвижения бака, бампера, топливоприемника, рулевые агрегаты САУ и т. п.) подключены к одной гидравлической системе. [c.40] Преимуществом гидросистемы, состоящей из двух автономных, являются меньшая суммарная мощность насосов и меньший общий вес гидравлической системы, чем у гидросистемы, состоящей из трех автономных систем. На большинстве иностранных самолетов, в том числе и на созданных в последнее время (самолеты F-111 и Ягуар ), гидросистемы состоят из двух автономных систем с отсечным клапаном в общей системе. [c.40] Гидросистема, состоящая из трех автономных систем, будет обладать большей надежностью и живучестью по сравнению с гидросистемой, состоящей из двух автономных систем. Из табл. 1.2 видно, что на самолетах с большим количеством потребителей (F-105D, F-4 и A3j-1) используются гидросистемы, состоящие из трех автономных систем. [c.40] Каковы же принципы, которыми руководствуются при выборе степени резервирования и схемы подключения гидропривода к гидросистеме Можно предположить, что выбор схемы подключения определяется тем, насколько опасен для летчика отказ рассматриваемого гидропривода. [c.41] Все гидроприводы ЛА могут быть разбиты на три группы (табл. 1. 3). [c.41] Гидроприводы второй группы подключаются последовательно к основной и резервной системам. [c.41] К третьей группе следует отнести гидроприводы, отказ которых при правильных действиях летчика не приводит к катастрофе или аварии. В эту группу входят гидроприводы воздушных тормозов, разворота передней стойки, антенны РЛС, впрыска воды, толкателя ручки управления, вращение генератора, компрессора, топливного насоса и т. п. (см. табл. 1.3). Сюда можно включить также гидроприводы изменения стреловидности, элементов механизации крыла, элементов механизации воздухозаборника, спецустановок и других агрегатов, если при их отказе возможно возвращение на аэродром и обеспечена безопасная посадка самолета. Гидроприводы третьей группы подключаются к одной гидросистеме. [c.41] На некоторых самолетах могут быть отступления от предлагаемого деления, обосновать которые позволяет более тщательный анализ. Так, например, последовательное подключение гидропривода воздушных тормозов к основной и резервной системам на самолетах Р-106, Р-111 объясняется тем, что поверхности воздушных тормозов выполняют здесь дополнительные функции. На самолете Р-106 они являются створками контейнера тормозного парашюта, а на самолете Р-111 — створками шасси. Отказ гидропривода воздушных тормозов на этих самолетах приводит к певозмолсности выпуска тормозного парашюта на самолете Р-106 и к невыпуску шасси на самолете Р-111. Что касается гидропривода изменения стреловидности крыла, то параллельное его подключение к двум одновременно работающим автономным системам на самолете Р-Щ определяется в основном экономией веса. Действительно, если бы гидропривод крыла был подключен к одной гидросистеме, а вторая использовалась бы в качестве резервной (что вполне допустимо с точки зрения безопасности), мощность ее необходимо было бы увеличить вдвое (это связано с увеличением веса системы). [c.43] выбор схем подключения гидроприводов, степени их резервирования и структуры гидросистемы определяется только из условий обеспечения безопасности полета. Исходя из оценки последствий отказа гидроприводы можно разделить на три гр пп , . С ттелыо обеспечения безопасности гндроипииоды второй группы подключают последовательно к основной и резервной (обычно негидравлической) системам гидропривод.ы первой группы подключаются к двум одновременно работающим автономным системам. Таким образом, необходимым условием обеспечения безопасности является наличие на самолете двух автономных систем. Использование отсечного клапана в общей системе, с помощью которого при появлении неисправности отключаются все потребители, кроме гидроусилителей системы управления, делает гидросистемы, состоящие из двух автономных систем, практически равноценными гидросистемам, состоящим из трех автономных систем, по надежности и живучести. [c.43] Вернуться к основной статье