ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля из "Тепловоз ТЭМ2У " Примечание. На этом и других рисунках цифры в скобках означают номера бирок, укрепленных на вентилях и кранах. [c.20] Топливо из топливного бака через фильтр грубой очистки забирается топливоподкачивающим насосом и по трубопроводу, в котором разгрузочным клапаном поддерживается давление не более 0,53 МПа (5,3 кгс/см ), подается через фильтр тонкой очистки, укрепленный на дизеле, в коллектор топливного насоса высокого давления, в котором регулирующим клапаном поддерживается давление 0,25 МПа (2,5 кгс/см ), контролируемое по манометру на пульте управления. Избыток топлива регулирующим клапаном перепускается через топливоподогреватель (рис. 5) в топливный бак. [c.21] Топливный насос высокого давления подает топливо к форсункам дизеля в строго определенных количествах в соответствии с нагрузкой дизеля и в определенные моменты положения коленчатого вала дизеля. Пройдя щелевой фильтр, расположенный в топливоподводящем штуцере форсунки, топливо поступает по каналу в корпусе форсунки в кольцевую выточку на торце корпуса распылителя. [c.21] В нижней части корпус распылителя имеет сферическую головку с отверстиями, равномерно расположенными по окружности. Через эти отверстия топливо из форсунки впрыскивается в камеру сгорания. Форсунка закрытого типа, т. е. внутренняя полость ее после впрыска топлива закрывается и не сообщается с полостью камеры сгорания. Затяжка пружины форсунки определяет постоянное начальное давление впрыска топлива (независимо от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя), равное 27,5 МПа (275 кгс/см ). Клапаны на давление 0,53 МПа (5,3 кгс/см ) и 0,25 МПа (2,5 кгс/см ) (рис. 6) имеют принципиально одинаковую конструкцию, отличаясь незначительно размерами. [c.21] Топливоподкачивающий насос (рис. 7) шестеренного типа. Привод насоса осуществлен от отдельного электродвигателя, смонтированного вместе с насосом на одной плите. При вращении ведущего валика против часовой стрелки (смотреть со стороны привода) звездочка также вращается против часовой стрелки, и топливо, которое заполняет впадины между зубьями, переносится по поверхностям выступа крышки из полости всасывания в полость нагнетания. В полости нагнетания зубья головки ведущего валика и звездочки, входя в зацепление между собой, выжимают из впадин топливо, которое направляется через штуцер в трубку, присоединенную к нагнетающей полости насоса. [c.21] Топливный фильтр грубой очистки (рис. 9) вместо набора войлочных пластин имеет две секции из сеток. В остальном его конструкция совпадает с конструкцией фильтра тонкой очистки. [c.22] Система смазки (рис. 11). Система состоит из масляного шестеренного насоса, секций холодильника, вспомогательного маслопрокачивающего насоса, щелевых фильтров, фильтров тонкой очистки, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла. Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля (картер), в которую заливают 350 кг масла. [c.23] Давление в трубопроводе, подводящем масло к двигателю, поддерживается равным 0,3 МПа (3,0 кгс/см ) регулирующим клапаном, который при превышении указанного давления перепускает часть масла непосредственно в картер дизеля. Одновременно часть масла при давлении свыше 0,26 МПа (2,6 кгс/см ) идет через разгрузочный обратный клапан (рис. 12) в фильтры тонкой очистки, а затем в картер двигателя. [c.25] Конструкция регулирующего клапана аналогична конструкции регулирующего топливного клапана (см. рис. 6). [c.26] После щелевых фильтров масло поступает в масляную магистраль двигателя, проходящую справа (смотреть со стороны генератора) внутри двигателя, которая может быть осмотрена через открытые люки рамы. От масляной магистрали двигателя маслс по трубкам поступает для смазки шестерен и подшипников масляного насоса привода распределительного вала, топливного и водяного насосов, подшипников турбокомпрессора, подшипнико в распределительного вала, кулачкового вала топливного насоса, коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, рычагов толкателей и механизма привода клапанов. Цилиндровые втулки смазываются разбрызгиванием. [c.26] Отработавшее масло стекает в раму двигателя (картер). [c.26] От заднего подшипника распределительного вала имеется отвод к манометру, размещенному на пульте управления в кабине машиниста. За щелевым фильтром присоединяется трубка к реле давления, которое выключает подачу топлива при давлении масла менее 0,15—0,16 МПа (1,5—1,6 кгс/см ), исключая этим опасность расплавления заливки вкладышей подшипников. Реле давления связано проводами с электромагнитом регулятора дизеля. [c.26] На трубопроводе после главного масляного насоса установлены датчики-реле температуры (термореле) и датчик электротермометра, указатель которого установлен на пульте управления. [c.26] Масло к насосу поступает самотеком. Насос в нагнетательном трубопроводе создает давление не более 0,53 МПа (5,3 кгс/см ). Это давление поддерживается разгрузочным клапаном, размещенным на нижней крышке насоса и перепускающим избытки масла во всасывающую полость насоса. [c.27] Маслопрокачивающий насос имеет аналогичную топливоподкачивающему насосу конструкцию и предназначен для прокачки масла через дизель перед его пуском. Прокачка масла через дизель производится следующим образом. Масло из картера дизеля забирается маслопрокачивающим насосом и через невозвратный клапан подается в основную магистраль. Затем масло через секции холодильника и щелевые фильтры грубой очистки масла поступает к трущимся частям дизеля. [c.27] Фильтр вставляют в корпус привода масляного насоса так, что нижней уплотнительной частью корпуса он входит в цилиндрическое отверстие перегородки привода, отделяющей полость неочищенного масла от полости, куда масло проходит после очистки его в фильтрах. [c.29] Фильтр тонкой очистки масла (рис. 14) состоит из цилиндрического сварного корпуса 4 с днищем 1 и фланцем 6. К последнему на четырех откидных болтах прикреплена крышка 7. Внутри корпуса установлено пять фильтрующих бумажных элементов 3, надетых на полый стержень 2, имеющий по длине пять сквозных поперечных отверстий для прохода масла из фильтрующих элементов внутрь стержня. Верхний конец полого стержня, закрытый шариковым клапаном 5, навернут на резьбе, а нижний через упорную гайку опирается на штуцер маслоотводящей трубы. [c.29] Масло из магистрали дизеля по патрубку, вваренному в днище, подводится под давлением в полость между корпусом фильтра и фильтруюп ими элементами. Пройдя через фильтрующие элементы, отфильтрованное масло через пять сквозных отверстий в стержне поступает во внутреннюю полость стержня и далее по трубопроводу отводится в картер дизеля. Для устранения перетекания неот-фильтрованного масла между фильтрующими элементами во внутреннюю полость стержня фильтрующие элементы между собой уплотнены при помощи втулок 9, прокладок 10 и поджаты пружиной 8, установленной между шариковым клапаном и крышкой корпуса фильтра. [c.30] Шариковый клапан 5 предназначен для пропуска масла внутрь полого стержня при засорении фильтрующих элементов, когда их сопротивление становится значительным. При этом давлением масла шарик сжимает пружину, открывая проход маслу (минуя фильтрующие элементы) во внутреннюю полость стержня. [c.30] Масляный бачок вместимостью 80 л служит для периодического пополнения картера дизеля маслом. [c.30] Вернуться к основной статье