ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы В интересах народного хозяйства из "Транспортный самолет Антонов Ан-12 " Широко применяли Ан-12 Аэрофлота крупные предприятия оборонной промышленности страны. А вскоре многие индустриальные гиганты, и в первую очередь авиазаводы, обзавелись собственными Ан-12, которые принадлежали не Аэрофлоту, а министерству, которому подчинялся тот или иной завод. Самолеты этого типа и сейчас имеются в распоряжении АНТК им. Антонова, Запорожского моторостроительного завода Мотор-Сич и других предприятий. [c.56] Классическим примером эксплуатации заводского самолета могут служить полеты Ан-12, принадлежащего ХГАПП в Иран. На этом самолете проводилась срочная доставка на завод НЕ5А в городе Исфахан изготовленных в Харькове узлов и агрегатов пассажирского самолета Ан-140, выпуск которого осваивается в Иране. Опыт показывает, что многие агрегаты, например, секции фюзеляжа Ан-140, собранные в Харькове, доставить в Иран другим транспортом в целостности и сохранности было бы почти невозможно. Дело в большом расстоянии, преодолевая которое по морю или по железной дороге, изделие получило бы столь большое количество циклов вибрационного нагружения, что его пригодность к дальнейшей эксплуатации оказалась бы под вопросом. На том же Ан-12 летали в Иран и заводские специалисты, которые оказывали помощь в развертывании в Исфахане серийного производства Ан-140. [c.56] Специфика перевозимых грузов и необходимость обеспечить безопасность полетов потребовали от эксплуатационных подразделений выполнения всевозможных доработок грузовых кабин самолетов. Так, буквально в первые месяцы эксплуатации Ан-12 в ГВФ назрела необходимость настелить дополнительный деревянный (фанерный) пол в грузовом отсеке. В целях предотвращения смещения груза при разгоне на взлете и торможении на посадке, в начале грузовой кабины перед 13-м шпангоутом и в ее конце были установлены массивные бревна, надежно закрепленные на силовых элементах фюзеляжа. [c.56] Несмотря на меры, предпринимавшиеся конструкторским бюро Антонова, все годы своей эксплуатсщии самолет загружался вручную. Различные авиапредприятия по-своему пытались решить проблему погрузочно-разгрузочных работ, но по большому счету так ничего и не добились. Колеблющиеся расценки не стимулировали ударный труд грузчиков. Самолеты, как правило, подолгу простаивали, нарушался график полетов, ухудшались показатели работы аэропортов. [c.56] Оригинальное, хотя и несколько варварское решение вопроса было найдено народными умельцами в Тюменском управлении гражданской авиации. Груз, принадлежащий определенной организации, заранее загружался в самодельные металлические поддоны. Затем краном они устанавливались на эстакаду, которую трактор (а иногда и не один) тянул к самолету. В самолет поддоны втягивались с эстакады бортовой лебедкой. [c.56] В Харьковском авиапредприятии МГА эту же проблему пытались решить более цивилизованно. Отраслевой НИИ Министерства путей сообщения спроектировал и успешно провел испытания специальных поддонов, которые были унифицированы по всем видам воздушных, морских и сухопутных транспортных средств, а также соответствовали действовавшим тогда нормативам складского хозяйства. Поддон подвозился к грузовой рампе самолета на специальной тележке, которая была оборудована гидравликой, поднимавшей ее до обреза пола кабины или электрокаром. Дальше вступали в действие самолетные лебедки, которые втягивали поддон по рольганговой дорожке. [c.57] Впервые метод был опробован на принадлежащем Харьковскому авиатранспортному предприятию самолете Ан-12 с бортовым номером СССР-11359. [c.57] Первая загрузка самолета по этому методу состоялась 20 ноября 1971 г. Впоследствии на Ан-12 с таким оборудованием экипажами Харьковского авиаотряда было выполнено несколько рейсов по маршруту Харьков — Свердловск — Новосибирск. Но это прогрессивное начинание не было поддержано руководством Аэрофлота и дело заглохло. [c.57] Позднее, в октябре 1977 года, на самолетах Ан-12БСМ впервые в стране внедрили систему контейнерных перевозок для выполнения международных рейсов Москва — Рига — Париж и Владивосток — Амстердам. Эти маршруты обслуживали экипажи Шереметьевского международного отряда МГА. [c.57] Парк самолетов Ан-12, разбросанный по стране, в большинстве своем использовался для выполнения полетов вне расписания, хотя были и единичные регулярные грузовые авиалинии. Например, в Харькове был еженедельный почтовый рейс в Хабаровск и ежедневный Харьков — Внуково — Харьков. [c.57] Особо стоит остановиться на работе Ан-двенадцатых по выполнению фруктовых рейсов в районы Крайнего Севера — в Якутию, Магадан и прочие отдаленные места. Богатые организации этих районов закупали в хозяйствах Крыма, юга Украины, Молдавии или Узбекистана фрукты и овощи, заказывали самолеты для перевозки этой продукции. В договоре четко определялся аэропорт загрузки, куда в назначенное время подавался самолет. [c.57] Загрузив, как правило, 12 тонн фруктов, самолет следовал по маршруту. Через 8 часов происходила смена экипажа, и в течение суток Ан-12 достигал конечного пункта маршрута. Ароматный груз, таким образом, испортиться не успевал. [c.57] Загрузка десятикилограммовых фруктовых ящиков была чрезвычайно длительной, хотя ддя этого задействовали и входную дверь, и грузовой люк. Механизировать этот процесс было практически невозможно — ящики были хлипкие, да и не задумывался над этим никто. Из поврежденной тары свежий натуральный сок обильно лился в кабину, вызывая гниение фанерных настилов и коррозию металлических частей. [c.57] Согласно распоряжению Министерства гражданской авиации ежегодно с началом зимы в Тюменском аэропорту создавалась сводная эскадрилья самолетов Ан-12, собранных из самых различных авиапредприятий страны. Они базировались в аэропортах Тюмень, Сургут и Салехард. [c.57] Основной задачей сводной авиагруппы была доставка труб на различные, часто весьма удаленные объекты нефтегазовой промышленности. Не менее важным делом был и подвоз продовольствия в быстрорастущие северные города. [c.57] Каждый самолет обслуживался двумя закрепленными экипажами, которые непрерывно сменяли друг друга, не давая машине замерзнуть. Оба экипажа отдыхали одновременно только при регламентном обслуживании машины. [c.57] Нужно отдать должное выносливости и надежности Ан-12. Не смотря на суровые климатические условия Заполярья и слабое оснащение аэропортов радиотехническими средствами, сводные группы успешно работали. Но жуткие условия тех мест все же собирали свою кровавую дань. [c.57] Дании В обледенение. Опять, как и в случае с Ан-10, пона-добилось несколько катастроф, чтобы было принято решение о проведении тщательных испытаний и проверки эффективности существующей противообледенительной системы, свойств аэродинамической компоновки самолета при полете с максим 1льно отклоненной механизацией и дополнить Руководство по эксплуатации самолета Ан-12 новыми положениями. [c.58] Эти полеты выполнялись на высоте до 4000 метров и кислородные маски не выдавались. В грузовой кабине на простых скамейках располагалось сто призывников, а их купцы совершали путешествие с несколько большим комфортом в отсеке д, я сопровождающих. [c.58] Практически с самого появления Ан-12 в Аэрофлоте их стали привлекать для полетов за рубеж. Чаще всего конечным пунктом маршрута была какая-либо из европейских соцстран или же Монголия. К капиталистам как правило, летали только москвичи. Тем не менее, экипажам аэрофлотоовских Ан-12 довелось попасть во многие места, куда в те годы нормальные советские люди обычно не ездили. Среди таких не шибко дружественных стран значились, например, Китай. Иран. Пакистан. [c.58] Вернуться к основной статье