ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Вариант Олега Антонова из "Транспортный самолет Антонов Ан-12 " Этот продиктованный самыми благими устремлениями документ породил нездоровую обстановку спешки, которая оказалась весьма опасным фактором в деле проектирования, постройки и испытаний принципиально нового самолета, не имеющего аналогов не только в отечественном, но и в зарубежном парке транспортной авиации. [c.5] старт гонке был дан. Проект Антонова имел ряд важных особенностей. Прежде всего, это универсальность. Далее, была предусмотрена возможность эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов. Она была не только обусловлена требованиями заказчика военно-транспортного варианта, но и позволяла быстро охватить авиаперевозками периферийные районы страны, где аэропортов с твердым покрытием ВПП построить еще не успели. И еще — отдавая дань моде, и не взирая на печальный опыт других КБ, новый Ан проектировался с расчетом на сокращенный экипаж. Место для бортмеханика предусмотрено в нем не было. Все эти козыри аукнулись потом в эксплуатации пассажирской машины. [c.5] Как мы помним, основополагающий документ в истории самолетов Ан-10, Ан-12 и Ил-18, Постановление Совета Министров от 30.11.1955 г.. предусматривал и конкурс на проектирование двигателя. Оба моторостроительных КБ, участвовавших в этом конкурсе были сформированы уже после окончания войны и укомплектованы в основном молодыми инженерами. Молоды были и их руководители. В стенах КБ завода 216 конструкторами из Германии были созданы первые советские турбовинтовые двигатели большой мощности ТВ-2 и ТВ-12 (НК-12), однако после отъезда немецких специалистов там наблюдались определенные трудности с опытным персоналом. [c.5] Двигатель Николая Кузнецова НК-4 начал проектироваться еще до выхода упоминавшегося уже ноябрьского постановления 1955 года, и спустя всего несколько дней после подписания этого документа первый опытный НК-4 был установлен в испытательныи бокс завода N° 216. [c.5] Со времени своего создания запорожское КБ-478 занималось проектированием поршневых моторов для легких самолетов и вертолетов. Ее первой работой в области газотурбинных двигателей стало создание модификации все того же ТВ-2, разработанного в КБ-216 Н.Д. Кузнецова. Изделие, названное ТВ-2Т предназначалось специально для установки на транспортные самолеты. [c.5] В одной из публикаций на эту тему сообщалось, что. ясность в вопрос о выборе двигателя для самолетов Ан-10 и Ан-12 внес ЦК Компартии Украины, решивший, что раз самолет строится на Украине, то и двигатель тоже должен быть украинским. Действительно, в 1960 году серийные предприятия авиационной промышленности были подчинены областным Совнархозам, а через них — республиканским органам власти. Но система эта фактически работала лишь на уровне сельских машинно-транспортных станций, а серьезной промышленностью по-прежнему приходилось управлять из Москвы. Так и в нашем случае основными документами, определявшими судьбу самолетов Ан-10 и Ан-12, были правительственные постановления (союзные) и приказы по МАП. а с 1957 года — по Государственному комитету по авиационной технике СССР, сменившему министерство. [c.5] Фюзеляж (впервые в СССР такого большого диаметра — 4100мм) получил просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 метра, однако помещения для багажа и груза высотой менее метра, расположенные под ее полом, оказались не приспособленными к загрузке. [c.6] Тщательный выбор оптимального места расположения двигателей относительно крыла по данным аэродинамических расчетов позволил получить прибавку аэродинамического качества самолета на 2,0 — 3,5 единицы. В итоге в чистой конфигурации этот важнейший параметр совершенства компоновки самолета достиг неплохой по тем временам отметки — около 17,5 единицы с убранными шасси и механизацией. [c.6] Для испытаний двигателей для самолетов Ан-10/12 и Ил-18 была создана специальная летающая лаборатория на базе тяжелого бомбардировщика Ту-4. Эта машина была сделана одной на двоих — левый внешний двигатель в мотогондоле, поднятой над крылом, соответствовал силовой установке Ил-18, а правый, в опущенной установке — Ан-10 и Ан-12. На этом самолете прошли испытания и НК-4, и АИ-20 которые также продемонстрировали недостаточную надежность двигателей Кузнецова. [c.6] Транспортный вариант Т имел по конструкции планера 86% общих с Украиной узлов и деталей, благодаря чему модификация была спроектирована менее чем за год. Главными отличиями самолета были новая хвостовая часть с грузовой рампой и стрелковой установкой ДБ-65У системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-23У с двумя скорострельными орудиями АМ-23. а также силовая установка, основу которой составили ТВД АИ-20 опытной серии. Кроме того, транспортный самолет имел фор-киль большей площади, что компенсировало отсутствие подфюзеляжного гребня, установленного на Ан-10. Частично отличалось бытовое и погрузочное оборудование, приборы же и общесамолетные системы в целом были идентичны. Первая машина Т . получившая заводской номер 7900101, была построена на заводе 39 в Иркутске в конце 1957 года. Для ее испытаний к берегам Ангары были направлены летчики-испытатели Я.И. Верников из ЛИИ МАП и Г.И. Лысенко из НИИ ГВФ. [c.7] Они прибыли в Иркутск незадолго до первого полета и не имели времени в достаточной степени изучить транспортную машину, которая хотя и была близнецом пассажирской, все же несла в себе существенные отличия. Тем не менее, руководство сочло, что экипажу вполне достаточно имевшегося уже опыта, приобретенного на Ан-10. Первый полет был назначен на 16 декабря 1957 года. Выполнить его программу полностью не удалось. При разгоне возникла тряска носовой части фюзеляжа. На разборе происшедшего выяснили, что не рассчитанная на такую скорость незакрытая створка носовой ниши шасси (самолет успел разогнаться до 340 км/ч) начала вибрировать, передавая колебания на фюзеляж. Командир экипажа предусмотрительно решил прервать полет. К сожалению, такая осторожность не всегда соблюдалась в дальнейших испытаниях. [c.7] В июле 1957 года Украина впервые была продемонстрирована авиационной общественности и журналистам в столичном аэропорту Внуково. В конце августа 1958 года перегнали в Москву и Ан-12. На Центральном аэродроме на Ходынке должно было состояться ее представление руководству страны и командованию Вооруженных Сил СССР. Этот полет едва не закончился катастрофой из-за ошибок экипажа и вполне мог стать концом истории самолета, однако все обошлось. [c.7] Первый Ан-12 отремонтировали, и в конце 1958 года он вернулся к выполнению программы Государственных испытаний, которые шли с опережением по отношению к испытаниям Ан-10. По их результатам конструкцию многих важнейших агрегатов пришлось дорабатывать. [c.7] Были проблемы и при движении самолета на земле. Ввели систему т1равления передней ногой шасси так как руля направления иногда было недостаточно для того, чтобы парировать мощный разворачивающий момент от двигателем и удержать машину на взлетной прямой Большинство доработок внедрялось параллельно на обеих машинах. На самолете Т помимо прочего усилили хвостовую часть, которая начинала вибрировать при открытии рампы в полете. [c.7] Сергеем Владимировичем Ильюшиным. По его стопам был вынужден пойти и патриарх отечественного самолетостроения Туполев, которому пришлось отказаться от дальнейшего использования конструкции удачных бомбардировщиков в мирной авиации — все последующие азро-флоговские Ту , начиная со знаменитого Ту-134, уже были гражданскими по праву рождения . [c.8] Вернуться к основной статье