ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Схождение и собственный поворот оси из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " В градусах, соответствует углу увода шины а , т. е. при наличии схождения передние колеса автомобиля катятся с уводом. Угол схождения s, определяемый по линейному размеру схождения v одного колеса (т. е. V/2), составляет в радианах (дуговая мера) S = u/D, в угловых минутах = u/D-57,3-60. [c.304] Размер V измеряется между закраинами ободьев, поэтому диаметр D должен относиться к этим элементам. При определенной величине схождения, например v = 2 мм, на маленьких колесах размером 12 дюймов получается больший угол, чем, к примеру, на колесах размером 15 дюймов. На рис. 4.6.2 отражено влияние диаметра обода, причем значение для диаметра D = di 2fe необходимо взять из стандарта. [c.304] Правильная регулировка схождения колес на автомобиле в статическом положении необходима, но еш,е важнее то, что происходит со схождением в дальнейшем, т. е. сохраняется ли схождение при движении или изменяется во время ходов сжатия и отбоя подвески. Последнее может быть следствием неудовлетворительной кинематики рулевого управления (рис. 4.6.5, б) или деформации деталей в результате перегрузки, но может быть создано и специально, для получения определенных параметров устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы в связи с уводом шин не происходил повышенный износ и не имелось повышенного сопротивления качению, а также не создавались помехи прямолинейному движению автомобиля, не должно быть никакого изменения схождения как при сжатии, так и при отбое, что отражено на рис. 4.6.6 — кривая 3. По оси на графике отложено перемеш,ение колеса вверх (5 ) и вниз ( ), по оси X вправо — положительное схождение одного колеса, влево — отрицательное. Идеальную форму кривой 3 трудно реализовать конструктивно (см. рис. 3.4.4, б), поэтому необходимо допускать хотя бы небольшие отклонения от такой формы. На рис. 4.6.7 показано изменение параметров схождения обоих передних колес, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б , а на рис. 4.6.8 — та же зависимость для автомобиля Фольксваген-1600 . На обоих графиках представлены кривые, полученные на реальных автомобилях, причем в последнем случае с очень небольшим изменением обш,его схождения, схождение левого колеса в процессе хода сжатия уменьшается, а правого — увеличивается. Если (например, при переезде через рельсы) передняя подвеска совершает ход сжатия, то оба колеса поворачиваются на небольшой угол влево (рис. 4.6.9), что может привести к нежелательному изменению направления движения. Если бы замерялось только общее схождение (а не каждого колеса в отдельности), такое отклонение не было бы обнаружено. [c.306] ДЛЯ ТОГО, чтобы ослабить тенденцию к появлению избыточной поворачиваемости у этого автомобиля классической компоновки, установили переднюю подвеску, которая способствует возникновению недостаточной поворачиваемости у автомобиля под действием поперечного крена (рис. 4.6.13). Такую форму кривой, которая не является безусловно оптимальной для проявления других качеств автомобиля, можно пайти и у некоторых европейских легковых автомобилей. [c.308] Описанный переход автомобиля на больший радиус во время движения на повороте был бы целесообразен для обеспечения меньшего смещения задней части автомобиля к внешней стороне поворота и сохранения поворачиваемости автомобиля близкой к нейтральной (рис. 4.6.14 и 3.2.2, б) в случае использования независимой подвески задних ведущих колес. Как видно на рис. 3.10.19, тяговая сила отжимает наружное относительно поворота колесо подвески на косых рычагах точно в этом направлении такой эффект поворота колеса может быть достигнут кинематически путем применения отрицательного угла Р (см. рис. 3.10.11 и 3.10.12) или управляющего балансира (см. рис. 3.4.13, е). [c.308] Кроме того, кривые на рис. 4.6.18 свидетельствуют о том, что эта передняя подвеска способствует возникновению избыточной поворачиваемости у автомобиля под действием крена, т. е. вызывает дополнительный поворот передних колес вследствие крена кузова. Эта мера хотя и ослабляет тенденцию к появлению недостаточной поворачиваемости у данного переднеприводного автомобиля, однако может ухудшить поведение автомобиля во время выполнения обгона. В этом случае предпочтительны подвески, которые во время движения на повороте под действием боковых сил или крена способствуют недостаточной поворачиваемости. На рис. 4.6.12 и 4.6.13 отражена реализация такой возможности для передней подвески, а на рис. 3.2.2, а, 3.2.2, б, 3.2.10, б, 3.2.11, а, 3.2.17, 3.4.13, в, 3.10.11 (Р = —2°), 4.6.14, 4.6.16 — для задней подвески. [c.312] Вернуться к основной статье