ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Развал из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " На всех независимых подвесках существует прямая связь между изменением колеи и высотой центра крена, поэтому оба эти параметра следует рассматривать совместно. [c.284] Касательная, проведенная к кривой, изображенной на рис. 4.3.10, на участке, соответствующем ходу сжатия, приближаясь к направлению, параллельному оси У, изменяет свой наклон, что равнозначно снижению (нежелательному) положения центра крена под действием нагрузки — в этом заключается недостаток подвески Макферсон. У подвески с двойными поперечными рычагами наклон касательной, а с ним и высота центра крена по мере нагружения меняются меньше (см. рис. 3.4.8, в и 4.3.9), а у подвески с косыми рычагами почти не меняются (см. рис. 3.10.7, а и 4.3.11). [c.286] Дополнительно обозначенные на рис. 4.4.3 линии А В являются действительными осями крена, они обычно расположены параллельно поверхности дороги точное их положение зависит от установки рычагов. Относительно линий Л и Б кузов наклоняется под действием боковой силы . [c.287] На последующих рисунках показано простое графическое определение высот т или п центров крена при независимых подвесках, а также расстояния р полюса от уровня дороги. Отрезок р необходим для определения поведения автомобиля во время движения на повороте, а расстояние по горизонтали от полюса до точки контакта колеса д = рЬ/2т (см. рис. 3.5.3, 4.4.10, а) являеся определяющим (как отмечено выше) для изменения развала. У подвески на двойных поперечных рычагах имеет значение только взаимное положение рычагов (т. е. значения углов аир, рис. 4.4.5). Линии, соединяющие внутренний и наружный шарниры каждого рычага, следует продолжить, чтобы получить точку полюса Р и его высоту р.Соединив точку Р с точкой N пятна контакта колеса с дорогой, получим в средней продольной плоскости автомобиля точку М. При взаимно параллельных рычагах полюс Р находится в бесконечности, поэтому нужно провести линию, параллельную к этим рычагам, через точку N рис. 4.4.6). Путем изменения длины рычагов можно влиять на наклон колес в сторону отрицательного развала во время хода сжатия (см. рис. 3.4.4, г, 3.4.8, б, 4.3.3 и 4.5.9). [c.287] В подвеске на двойных продольных рычагах автомобилей Фольксваген для нахождения центра крена определяющим является направление перемещения шаровых шарниров А и В на концах рычагов если торсионные валы, как на мод. Кэфер и транспортер , расположены горизонтально (см. рис. 3.7.1), то перемещение колес происходит по вертикали и точка М находится на уровне дороги (рис. 4.4.12, а). На автомобиле Фольксваген-1600 , выпускавшемся до 1973 г., нижние торсионные валы установлены под углом один к другому, и для определения положения точки М нужно через центры верхнего и нижнего шаровых шарниров провести прямые, параллельные отрезкам, соответствующим торсионным валам, чтобы получить полюс Р, а затем точку М (рис. 4.4.12, б). [c.290] В отличие ОТ передних подвесок, задние независимые подвески в большинстве случаев имеют только по одному рычагу с каждой стороны высоту центра крена также определяет направление перемещения колес, показанное на всех рисунках. Если в подвеске на продольных рычагах ось поворота горизонтальна (рис. 4.4.13, а), то колесо перемещается точно по вертикали и точка М находится на уровне дороги если ось рычага наклонена, как на мод. Симка-1000 (рис. 4.4.13, б и 3.9.5), точка М смещается вверх или (при противоположном наклоне) вниз. [c.291] Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями имеет ось качания, расположенную в средней продольной плоскости автомобиля (рис. 4.4.14 и 3.8.8), полюс является одновременно центром крена в отличие от полюса двухшарнирной подвески с качающимися полуосями, у которой точки Р лежат по обе стороны главной передачи, а точка М вследствие этого оказывается расположенной несоразмерно высоко. На рис. 3.8.1, а и 3.8.7 показано графическое, а на рис. 4.4.15 дополнительно — расчетное определение точки М. На рис. 4.4.15 видно снижение центра крена, происходящее при отрицательном развале —у. [c.291] Как видно на рис. 3.2.13, а и б, верхняя пара продольных рычагов и тяга Панара могут быть заменены одним треугольным рычагом (рис. 4.4.20), который передает на кузов действие боковых и продольных сил. В этом случае центр крена находится в точке М крепления этого рычага к балке моста. В отличие от положения точки М при тяге Панара, высота п точки М сохраняется с изменением нагрузки. [c.294] Примечание. В передних подвесках используются конструкции на двойных поперечных рычагах и Макферсон, конструкции задних подвесок указаны. [c.296] В табл. 4.4.1 содержатся средние значения высот центров крена исследованных автомобилей, нагруженных массой двух человек при различных типах подвески. На ненагруженном автомобиле центр крена располагается выше в передней части автомобиля примерно на 25 мм, в задней — на 15 мм. В случае нагружения автомобиля массой четырех человек центр крена снижается у обеих подвесок на 10—15 мм. [c.297] Определение положения точки М для торсионно-рычажных подвесок показано на рис. 3.11.10. [c.297] ПО дорогам, считающимися ровными. Наличие зазоров между деталями подвески привело бы не только к появлению стуков, но и к уменьшению устойчивости прямолинейного движения (см. табл. 3.0.5). [c.298] На передних колесах легковых автомобилей при нагрузке, равной массе 2—3 чел., целесообразно иметь небольшой положительный развал, чтобы шины по возможности катились перпендикулярно к слегка выпуклой дорожной поверхности и имели равномерный износ. Как показано на рис. 4.5.2, оптимум лежит в диапазоне у = +5 - +10. [c.298] Меньшие значения привели бы к преждевременному износу внутренней плечевой зоны шины, а большие — к износу внешней плечевой зоны. Развал, близкий по величине к нулю, имеет еще то преимущество, что во время движения на повороте шины в состоянии передавать большие боковые силы. Помимо этого, как показывают исследования, при малом развале уменьшается возможность возникновения колебаний в рулевом управлении. Это может быть причиной отраженной на рис. 4.5.3 тенденции в автомобильной промьш1лен-ности принимать все меньшие значения углов развала. Если в 1971 г. большинство автомобилей в ненагруженном состоянии имело развал 7о = +1°, то в последние годы величина развала однозначно сместилась в сторону меньших или даже отрицательных значений, что подтверждается данными табл. 4.1.1. [c.298] К этому надо добавить данные о состоянии автомобиля, при котором проводятся измерения согласно стандарту ДИН 70020 автомобиль должен быть в снаряженном состоянии (т. е. без нагрузки, см. разд. 1.3.1). [c.299] В случае использования независимых и торсионно-рычажных задних подвесок часто применяют отрицательный развал, чтобы шины могли передавать большие боковые силы некоторые легковые автомобили имеют без нагрузки развал уо = —Г. Допуск достаточен в пределах диапазона 30, более строгие требования излишни. На производстве в конце сборочного конвейера выполняют точную установку развала передних колес. Если после определенного пробега обнаружится недопустимо большая разница между развалами левого и правого колес (например, левый - -45 и правый —15 ), то это может произойти по двум причинам. Первая — крен кузова влево в результате продолжительной односторонней нагрузки, вызвавшей большее проседание левых упругих элементов. В этом случае разность углов развала передних колес Ду (а при независимой подвеске — и задних) определяется углом поперечного наклона кузова яр (рис. 4.5.4), т. е. отклонение отмечается в обеих подвесках. Если подвеска заднего моста зависимая, то балка подвески сохраняет свое положение относительно дороги независимо от крена кузова, и величина проседания упругих элементов может быть установлена только путем измерения расстояния до ограничительных буферов левой и правой сторон или путем проверки длин амортизаторов. Разница м жду размерами левой и правой сторон свидетельствует о перекосе кузова, который необходимо устранять с помощью прокладок, однако лучше заменить просевшие упругие элементы. Торсионные валы часто имеют высотную регулировку, позволяющую осуществить такую коррекцию (см. рис. 3.4.14, 3.5.22, б). [c.299] Другая возможная причина — деформация деталей передней подвески или их опор — обусловлена ненадлежащим изготовлением или перегрузкой подвески в эксплуатации. Установка развала может также нарушиться в связи с уменьшением плотности затяжки резьбовых соединений. В этом случае никакого крена кузова не обнаруживается (рис. 4.5.5). [c.299] Как отмечалось в разд. 3.3, недостатком всех независимых подвесок является то, что во время движения на повороте колеса наклоняются вместе с кузовом, т. е. наружное колесо наклоняется относительно дороги в сторону положительного развала, и возможность передачи боковых сил этой более нагруженной (по сравнению с внутренней) шиной уменьшается (см. рис. 3.3.1 и 3.11.8). Для компенсации этого подвески легковых автомобилей нередко проектируют таким образом, чтобы колеса при ходе сжатия получили отрицательный развал, а при ходе отбоя — положительный (рис. 4.5.6). Если в процессе движения на повороте кузов имеет угол крена гр = 5°, то наружное колесо перемещается в направлении хода сжатия примерно на 60 мм и может получить при этом, как видно на рис. 4.5.7, развал от —1 до —2°, т. е. абсолютное значение развала относительно дороги составит только )-3- +4° вместо развала уа = +5°, имевшегося бы в случае отсутствия изменения развала. Указанное рассуждение сделано без учета податливости в опорах рычагов. Боковые силы вызывают дополнительный наклон колес в сторону положительного развала. [c.300] Подвески гоночных и спортивных автомобилей должны быть спроектированы таким образом, чтобы при поперечном крене развал колес не изменялся. В противном случае широкая беговая дорожка протектора шины (необходимая для передачи больших тяговых моментов и боковых сил) во время движения на повороте будет опираться только на кромку. [c.300] Фирма Порше применяет меньший угол а, поэтому значения развала у мод. 924 не столь оптимальны. Влияние yгJюв а и Р на изменение развала, колеи, а также высоты п центра крена было показано на рис. 3.10.6—3.10.10 на примере задней подвески автомобиля Даймлер-бенц . Дополнительно приведенная на рис. 4.5.8 кривая изменения развала задней подвески Макферсон автомобиля Фиат-127 (см. рис. 3.5.27) не показывает таких оптимальных качеств, что обусловлено кинематикой этого типа подвески однако еще более неоптимальными свойствами обладает подвеска на продольных рычагах, что видно на рис. 3.9.7, б и 3.11.7. [c.301] Вернуться к основной статье