ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Колея из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " Ходы отбоя и сжатия колес на большинстве независимых подвесок приводят к изменению колеи, что либо обусловлено функционально, либо специально предусматривается, если, например, (как показано в следующем разделе) желательно иметь высокое расположение центра крена. К сожалению, это изменение имеет и отрицательные последствия, так как возникает боковой увод катящейся шины, что обусловливает появление боковых сил, особенно ощутимых при низкопрофильных шинах. Помимо этого увеличивается сопротивление качению и ухудшается устойчивость автомобиля на режиме прямолинейного движения. К этому надо добавить возможность отрицательного влияния на рулевое управление. Поэтому в процессе проектирования шасси необходимо предварительно определить изменения колеи передней и задней подвесок по чертежу. [c.279] В подвеске на двойных поперечных рычагах для этого следует провести дуги радиусами, равными длинам рычагов с и /, из центров С и В (осей вращения рычагов) и обозначить центры наружных шаровых шарниров точками 1 и 2 (рис. 4.3.3). В целях имитации поворотной цапфы и колеса нужно изготовить шаблон (рис. 4.3.4), на котором следует обозначить отверстиями, кроме точек 1 и 2, точку N контакта колеса с дорогой и, при необходимости центр и наружного шарнира рулевой тяги. Затем, как показано на рис. 4.3.3, точки 1 и 2 этого шаблона необходимо небольшими шагами пронеси по дугам вокруг точек С и П, а именно вверх до достижения точкой N шаблона конца хода сжатия отмеченного заранее горизонталью, и вниз на величину хода отбоя 2. При этом перемещения точек N и 7 на каждом шаге отмечаются карандашом. Линия соединения найденных таким образом точек дает изменение колеи и траекторию шарнира рулевой тяги, однако без учета податливости, имеющейся в опорах рычагов (см. рис. 3.4.8, в, 3.4.9 и 3.5.5, б). [c.280] В случае подвески на продольных и поперечных рычагах также надо провести дугу внизу из центра О, а вверху — перпендикуляр к осн качания рычага (рис. 4.3.5) через точку 1. Для определения изменения колеи нужно перемещать шаблон, показанный на рис. 4.3.4 одновременно по дуге и по этому перпендикуляру. [c.280] На рис. 3.8.1, а показано, что изменение колеи при наличии двухшарнирной подвески с качающимися полуосями можно легко определить графически, прочертив для этого дугу с центром в точке Р. На рис. 3.8.7 видны преимущества, которые дает уменьшение высоты расположения центров качания полуосей. Аналогичным образом положение полюса Р является определяющим для изменения колеи колес ДЬ при использовании всех других подвесок. Если точка Р находится на уровне дороги, длины рычагов подвески на двойных поперечных рычагах выбраны таким образом, что в процессе ходов отбоя и сжатия колес точка перемещается по этой поверхности, то никакого изменения колеи не происходит (рис. 4.3.7). С помощью модели можно определить параметры, необходимые для обеспечения этого явления, например, до величины хода 8 = 70 мм. Поскольку на мод. С 111 были применены сверхширокие шины, ю фирма Даймлер-бенц спроектировала заднюю подвеску этого автомобиля-прототипа именно таким образом (см. рис. 3.4.4, в). [c.281] На реальном автомобиле изменение колеи может быть определено путем измерения бокового смеш.ения по параллельным направляюш.им двух опорных тарелок, расположенных под колесами, в зависимости от хода сжатия и отбоя подвески (в и 82). Параллельные направляющие тарелок, на которые опираются оба колеса оси, необходимы потому, что изменение схождения в процессе хода подвески (см. разд. 4.6) может несколько повернуть тарелки и исказить результаты замеров. При графическом изображении упругий ход колеса откладывают по оси V (рис. 4.3.8) в соответствии с направлением перемещения ход сжатия (8]) — вверх со знаком плюс, ход отбоя ( 2) — вниз со знаком минус. Нулевое положение должно соответствовать конструктивной массе автомобиля (см. разд. 1.3.5) или нагрузке, равной общей массе двух человек по 68 кг каждый. Исследовать автомобиль в ненагруженном состоянии не имеет смысла. [c.282] Значительное изменение колеи подвески с качаюш,имися полуосями отражено на рис. 3.8.1, б, а более оптимальные характеристики подвески на косых рычагах — на рис. 3.10.7, а. На рис. 4.3.11 показаны для сравнения характеристики различных конструкций задних подвесок. Минимальное изменение имеет подвеска на косых рычагах автомобиля Порше-924 (кривая 1), аналогичная показанной на рис. 3.10.16. На автомобиле БМВ-320 центр крена расположен выше, вследствие чего изменение колеи больше (кривая 2, изображение подвески смотрите на рис. 3.10.13). Кривая 3, которая относится к подвеске Макферсон автомобиля Фиат-127 , свидетельствует об особенно большом изменении колеи при ходе отбоя, по-видимому, полюс Р расположен относительно близко к колесу, чтобы получить большое изменение развала (см. рис. 3.5.27 и 4.5.8). [c.284] На зависимых подвесках изменение колеи может возникнуть лишь в пределах податливости конструкции, то же самое относится к торсионно-рычажным подвескам, описанным в разд. 3.11. Нужно только принять во внимание, что при сдвоенных шинах значение колеи относится к средним плоскостям, лежащим между этими шинами (рис. 4.3.12). [c.284] Вернуться к основной статье