ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подвеска из "Шасси автомобиля 1 том Издание 4 " Шасси может быть разделено на следующие части рама или поперечина (при несущем кузове), подвеска (с выделением направляющего, гасящего устройств и упругого элемента), шины и колеса, рулевое управление, тормозное управление, органы управления и опоры двигателя. [c.85] В следующих главах описаны конструкции подвесок в соответствии с типом используемого направляющего устройства и имеющимися кинематическими взаимосвязями. Прежде чем перейти к изложению следующих разделов, необходимо отметить, что важнейшей частью шасси является шина, ибо она осуществляет непосредственный контакт автомобиля с дорожной поверхностью, от ее свойств зависит активная безопасность автомобиля, характеристики движения автомобиля на повороте и плавность хода (комфортабельность движения) несущая способность шины определяет грузоподъемность автомобиля. [c.85] В разделе, посвященном колесам, приведены нормированные размеры ободьев различных профилей, краткие сведения о легких сплавах, применяемых в качестве материала для изготовления колес. [c.85] Далее рассмотрены характеристики шин, определяющие поведение автомобиля радиальная жесткость, сопротивление качению (при движении по прямой и на повороте), сцепление шины в продольном направлении и его зависимость от различных факторов (проскальзывание, скорость движения, тип и состояние дорожного покрытия, рисунок протектора и его глубина, толщина водяной пленки, температура льда, наличие шипов), явление аквапланирования, сцепление шины в боковом направлении, характеристики увода, коэффициент загрузки шины на автомобиле, стабилизирующий момент, снос боковой силы. Описана реакция автомобиля, обусловленная шинами, на изменение подачи топлива, а также явление дисбаланса шин и колес. [c.85] Детали, соединяющие цапфы (кулаки) колес или балку подвески с кузовом (рычаги, штанги и упругие элементы), должны соответствовать изложенным требованиям. Шарнирные опоры должны обеспечивать легкость вращения, иметь малую податливость и в то же время создавать надлежащую виброизоляцию от кузова. Рычаги и другие направляющие элементы должны быть способны передавать силы во всех направлениях, а также тяговые и тормозные моменты и быть при этом не слишком тяжелыми или дорогостоящими в изготовлении. Упругие элементы, в конструкциях которых следует эффективно использовать материал, должны быть простыми и компактными (см. разд. З.1.1.). [c.86] На легковых автомобилях детали подвески часто крепят не непосредственно к кузову, а к промежуточной поперечине (рис. 3.0.2), которая вместе с подвеской образует единый узел — сборочную единицу. Такая конструкция упрощает выполнение сборки на конвейере, проведение регулировочных работ и последующих ремонтов, и, кроме того, упрощает виброизоляцию кузова, для создания которой в этом случае достаточно установки промежуточных резиновых элементов. Раму в легковых автомобилях применяют редко (рис. 3.0.3) чаще всего увеличивают прочность кузова и выполняют его несущим, что позволяет снизить массу и уменьшить расходы на изготовление по сравнению с расходами, затрачиваемыми при раздельной конструкции рамы и кузова (см. рис. 1.8.8, 1.8.25). Только на грузовых автомобилях большой грузоподъемности рама осталась несущим элементом (рис. 3.0.4). Автомобили малой и средней грузоподъемности, а также автобусы в основном имеют несущие кузова. [c.86] Требования, предъявляемые к различным типам подвесок, могут быть сформулированы следующим образом 1. Соответствие области применения 2. Возможность размещения в ограниченном пространстве 3. Оптимальные кинематические свойства 4. Малое нагружение кузова 5. Долговечность 6. Безотказность. [c.86] Дополнения к требованию 1. Конструкции подвесок будут отличаться одна от другой в зависимости от того, для каких колес их применяют управляемых или неуправляемых, ведущих или ведомых. [c.88] Дополнение к требованию 3. Как показано в разд. 4.4, для оптимизации устойчивости и управляемости автомобиля центр поперечного крена подвески должен располагаться на определенной высоте. При независимой подвеске к этому требованию следует еще добавить требование обеспечения наклона колес при ходе сжатия в сторону, соответствующую отрицательному развалу (см. разд. 4.5). Кроме того, для уменьшения продольного крена автомобиля в процессе торможения может потребоваться расположение оси продольного крена автомобиля вблизи колес (см. разд. 4.12). [c.90] Дополнение к требованию 4. Упругие элементы должны поддерживать кузов в местах его наибольшего нагружения под серединой двигателя, под задним сиденьем и под багажником, либо между задним сиденьем и багажником, что необходимо для снижения напряжений, действующих в элементах кузова, и для его облегчения (см. рис. 3.2.4, а). Малое соотношение между величиной перемещения точки контакта колеса с дорогой и величиной перемещения точек подвески, связанных с упругими элементами, амортизаторами и буферами (в некоторых случаях передаточное отношение iy 1), уменьшает силы, действующие на кузов, и упрощает изоляцию его от дорожных шумов. При поперечном расположении торсионных валов может возникнуть необходимость в восприятии изгибающего момента в местах заделки торсионных валов (см. рис. 3.9.4), если же торсионные валы расположены продольно, то при равностороннем ходе подвески возникающие изгибающие моменты взаимно уравновешиваются (см. рис. 3.4.16). [c.90] Дополнение к требованию 5. Долговечность деталей должна быть обеспечена предварительным расчетом и впоследствии подтверждена испытаниями на сопротивление усталости. Во многих случаях важна жесткость слишком податливая подвеска уменьшает безопасность движения. [c.90] Контрольные испытания, проводимые Союзом работников технического надзора через каждые два года, отчетливо указывают детали шасси, конструкцию которых следует совершенствовать, чтобы увеличить их долговечность. [c.92] Вернуться к основной статье