ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Влияние конфигурации самолета и режима полета на несущие свойства из "Практическая аэродинамика маневренных самолетов " С у == С (а — ао), где ао —угол атаки, при котором Су = 0. [c.9] Величина характеристики С для крыла данной формы в плане зависит от числа М полета (рис. 1.7), причем эта зависимость будет различной для крыльев разной формы в плане. Чем меньше стреловидность и больше удлинение крыла, тем большие изменения претерпевают несущие свойства (характеристика С ) крыла и самолета в целом. [c.12] Особенно сильные изменения характеристики С по числам М наблюдаются у крыльев малой стреловидности (%=0- 30°) достаточно большого удлинения, для которых возможны как рост, так н уменьшение коэффициента С (характеристики С ) при увеличении числа М (см. верхнюю кривую на рис. 1.7). [c.12] Отметим, что в области больших сверхзвуковых скоростей (М 2) влияние стреловидности и удлинения крыла уже выражено более слабо. [c.12] Для большинства самолетов достижению Су предшествуют так называемые режимы тряски , характер протекания и интенсивность которой могут существенно отличаться в зависимости от компоновки самолета. [c.13] Тряска, как правило, не представляет опасности для полета самолета и не может препятствовать выполнению задания. Однако сам факт ее возникновения и то, что она предшествует сваливанию, в отдельных случаях можно рассматривать как предупредительный признак последующего выхода самолета на режим сваливания, если угол атаки будет увеличиваться. [c.13] Обычно в качестве чувствительных элементов датчика угла атаки используются либо обыкновенный флюгер, располагающийся по направлению фактического вектора скорости потока в месте его установки, либо специальные насадки. Их преобразованные сигналы на индикаторе угла атаки фактически соответствуют направлению вектора скорости потока в месте установки датчика, а не направлению вектора скорости, с которой движется самолет. Однако между направлением вектора скорости пото ка в месте установки датчика и фактическим направлением Beig opa скорости самолета на каждом режиме полета существует однозначная связь. На основе этой связи устанавливаются допустимые в полете при данном числе М индексы (условные единицы) фа.к-тического и предельно допустимого углов атаки. [c.14] Вернуться к основной статье