ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Конструкция и расчет оперения Определение размеров оперения из "Расчет и конструирование планера " В конструкции нормального элерона воздушная нагрузка передается с обшивки на нервюры и с них — на лонжерон. Так как центр тяжести эпюры нагрузки на нервюру не совпадает с осью лонжерона, то нагрузка с нервюры передается на лонжерон со скручивающим моментом. Суммарный скручивающий момент погашается в месте расположения кабанчика моментом, создаваемым усилием в тяге управления. [c.149] Лонжерон элерона крепится на нескольких шарнирах к заднему или добавочному лонжерону крыла. С расчетной точки зрения лонжб рон элерона является. неразрезной балкой, нагруженной вертикальной нагрузкой и скручивающим моментом. [c.149] Определение пролетных и опорных изгибающих моментов лонжерона элерона производится по теореме о трех моментах. Эпюру скручивающих моментов строим суммированием моментов, передаваемых нервюрами, начиная с свободных кабанчика. [c.149] Распределение нагрузки по размаху пропорционально хордам распределение по хорде происходит как показано на фиг. П4. [c.149] Для определения изгибающих моментов построим эпюру погонных лагрузок на элерон. [c.150] Для определения опорных изгибающих моментов пользуемся тео-ремой о трех моментах. [c.151] Полная эпюра изгибающих моментов для лонжерона получается Графическим построением, как это показано на фиг. 117 (на чертеже заштрихована). [c.152] Кабанчик элерона расположен на третьей опоре. Следовательно, крутящие моменты надо подсчитывать от конца элерона до кабанчика, где крутящий момент погашается усилием в тяге управления. Определяя крутящие моменты по опорам, надо нагрузку, действующую на пролет, заменять равнодействующей, приложенной посредине отсека. Очевидно, что плечо крутящего момента следует подсчитывать также по средней линии отсека. [c.152] Эпюра полных крутящих моментов получается суммированием местных моментов ДМ от Свободных концов лонжерона до кабанчика управления. [c.153] Оперение в простейшей своей форме состоит из двух поверхностей вертикальной, расположенной по оси фюзеляжа, и другой — горизонтальной. Каждая из указанных поверхностей разделяется на переднюю, неподвижную (стабилизатор и киль) и заднюю, в виде управляемого крылышка, способного отклоняться. [c.154] В последнее время в связи с повышением скорости полета и применением буксировки очевидно устройство стабилизатора должно войти в практику не только учебных планеров, так как на большой скорости полета планер становится очень чутким к движениям целиком подвижного руля, и наличие стабилизирующего неподвижного органа весьма желательно. [c.155] В учебных машинах часто площадь вертикального и горизонтального оперений делится в одинаковых пропорциях, т. е. [c.155] Большие отклонения в значениях коэфициентов С в сторону уменьшения указывают конструктору на недостаточность площади соответствующего оперения. [c.156] Так как оперение должно работать одинаково как на положительных, так и на отрицательных углах атаки, то для оперения употребляются симметричные профили. Толщина профиля колеблется в пределах 0,06—0,08 / и только у небольшого числа двухместных ма-ишн достигает порядка 0,10—0,12 (. [c.156] Вернуться к основной статье