ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Приемы по улучшению использования локомотивов из "Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению " Регулирование локомотивного парка при не-парности размеров движения. Для обеспечения своевременного вывоза готовых составов с сортировочных и участковых станций отделения дороги в условиях непарности и неравномерности движения требуется осуществлять оперативное регулирование локомотивным парком. [c.142] С выходом локомотивов на большие полигоны усложнилось регулирование их работы. Чтобы заранее направлять локомотивы для своевременного вывоза поездов, необходимо прогнозировать размеры движения на 1—3 сут вперед по пунктам оборота и по стыковым пунктам дорог и отделений, нормы содержания локомотивного парка в депо, на отделениях и дороге. В связи с этим рациональное регулирование локомотивами на больших полигонах может осуществляться лишь на уровне управления дороги. [c.144] Локомотивный диспетчер докладывает ДНЦО и руководству депо о возможности использования рассматриваемого локомотива в поездной работе, передает ТЧД указание о предельном времени выхода локомотива из ремонта и предполагаемом его использовании. [c.145] В начале дежурства ТНЦ по графику исполненной работы и путем переговоров с ДНЦ выявляет локомотивы, находящиеся за пределами своего отделения дороги. Затем через ДНЦ и ТНЦ соседних отделений и ДГП устанавливает конкретное место нахождения каждого локомотива и возможный срок их возвращения на станцию основного депо, расчетным путем определяет возможное время прибытия локомотивов в пункт приписки и устанавливает по документам время окончания межремонтного периода. Случаи превышения времени возможного прибытия локомотива в пункт приписки над временем окончания межремонтного периода фиксируются для доклада ДНЦО и в Управление дороги с целью принятия регулировочных мер для своевременной постановки в ремонт. [c.145] Передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, о продолжительности и характере стоянок. Тесное взаимодействие поездных и узловых диспетчеров с локомотивными бригадами, постоянная взаимная информация о движении поездов позволяют диспетчерам вводить поезда в график, а локомотивным бригадам соблюдать установленное время хода по перегонам, в каждом конкретном случае использовать резервы графика движения для экономии топлива (электроэнергии). Когда машинисту заранее известно, как будет пропущен поезд по участку, какова продолжительность стоянок на промежуточных станциях, он может выбрать наиболее экономичный режим ведения поезда, в том числе вести поезд одной секцией тепловоза (электровоза), отключать двигатели во время стоянок и т. п., наоборот, форсировать тягу, если поставлена задача — добиться максимального ускорения в продвижении поезда по участку. [c.146] Поездной диспетчер, периодически анализируя план регулирования поездными локомотивами, уточняет у локомотивного диспетчера предельное время прибытия возвращаемых резервом локомотивов на станции назначения и предполагаемый план их использования разрабатывает порядок пропуска одиночных локомотивов по свободным расписаниям грузовых поездов или путем прокладки специальных линий их хода с использованием перегонного времени хода порожних или наиболее легких грузовых поездов (перегонные времена хода резервных локомотивов обычно в книжках расписания грузовых поездов отсутствуют) передает машинистам информацию об условиях их пропуска по участку, информирует ТНЦ и ДНЦО о планируемом времени прибытия резервных локомотивов на станции назначения (или на конечную станцию своего диспетчерского участка). Учитывая, что время нахождения на участке резервных локомотивов не учитывается при определении участковой скорости движения грузовых поездов, их пропуск по участкам регулируют обычно с преимуществом перед пропуском резервных локомотивов. [c.148] Прицепка одиночных локомотивов к поездам. Пересылать локомотивы резервом можно ставя их в поезда вслед за ведущим локомотивом. При необходимости находящийся в составе поезда резервный локомотив может быть использован для повышения скорости движения или увеличения массы этого поезда. Технология выполнения поездным диспетчером данного регулировочного приема изложена в п. 6.1. [c.149] Организация поездов двойного веса или длины и их продвижение одним локомотивом. Этот прием является одним из самых эффективных для повышения производительности локомотивов, Его реализация в первую очередь возможна на участках, где имеется значительная разница между унифицированной весовой нормой и нормой, установленной по мощности локомотива (так называемой критической). Такие поезда могут быть организованы из груженых и порожних вагонов (рис. И). Технология выполнения поездным диспетчером этого регулировочного приема изложена в п. 7.1. [c.151] Вернуться к основной статье