ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Требования к качеству планирования порядка пропуска поездов по участкам из "Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению " Выполнение поездным диспетчером функции по организации пропуска поездов по участку можно подразделить на активные и пассивные. Анализ активной части фукнций позволяет выделить три основных элемента оперативной деятельности диспетчеров по организации пропуска поездов оперативное планирование, оперативное регулирование и оценочно-контрольные действия. [c.109] Оперативное регулирование — выдача в соответствующее время необходимых команд (или выполнение необходимых действий) для осуществления предварительно откорректированного графика движения поездов. При этом диспетчер учитывает все те изменения, которые происходят в движении поездов в результате его действий или независимо от них. [c.110] Оценочно-контрольные действия — контролируя и оценивая фактическое движение поездов, диспетчер рещает, отличается ли и чем именно достигнутый результат от желаемого. Эти действия выполняются последовательно-параллельно. [c.110] Сложность решаемых диспетчером задач регулирования при отклонении поездов от графика состоит в том, что здесь не только решения предыдущих конфликтных ситуаций в пропуске поездов (скрещений, обгонов и др.) влияют на последующие подобные события, которые нужно предвидеть, но и решения последующих событий оказывают влияние на порядок решения предыдущих. [c.110] Разрабатывать расписания пропуска отклонившихся от графика поездов диспетчер должен, сопоставляя создавшиеся в данный момент на участке условия с действующим графиком движения, откорректированным согласно сменно-суточному плану и подходам. Высокая степень неопределенности регулируемой системы движущихся с отклонением от графика и взаимодействующих между собой поездов придает диспетчерскому планированию их пропуска вероятностный характер. Поэтому необходимо рассматривать несколько возможных вариантов пропуска поездов, стремясь точнее оценить влияние обстоятельств, вызвавших отклонения от графика, а также выявить резервные приемлемые варианты, которые могут быть реализованы в случае срыва основного. Поиск зоны удовлетворительных решений повышает устойчивость плана и эффективность регулирования, уменьшая возможность неожиданных отклонений в движении отдельных поездов. [c.111] Диспетчер, наметивший несколько приемлемых вариантов пропуска поездов по участку на достаточно продолжительный период, сможет осуществить регулирование в случаях непредвиденных сбоев в движении поездов с меньшими потерями, чем тот, который только подтягивает нитки фактического хода поездов, принимая решения о порядке их пропуска по станциям в каждом частном случае взаимодействия пары поездов. [c.112] Эффективную глубину планирования ограничивает неопределенность системы движущихся и взаимодействующих поездов, поэтому целесообразна переменная глубина планирования поиск ориентировочных решений на больший, поиск точных решений — на меньший период прогноза. В связи с этим нужно знать необходимую продолжительность периодов планирования на однопутных и двухпутных участках. [c.112] Изучение геометрических закономерностей трафиков движения показало, что продолжительность периода планирования пропуска поездов по участку может быть обоснована величиной зоны влияния — пространственно-временными связями рассматриваемого поезда с другими поездами. При этом необходимо учитывать находящиеся на участке поезда и те, которые должны поступить на участок согласно сменно-суточному плану и фактическому подходу за период до прибытия рассматриваемого поезда на конечную станцию участка. [c.112] Поэтому минимальный период предварительной прокладки поездов на графике в каждый момент дежурства должен охватывать время до прибытия на конечную станцию участка последнего находящегося на участке поезда. На рис. 7 этот период для момента планирования 6 ч 10 мин оЬозкачен Т, (до прибытия на конечную станцию поезда 2С29, прибывающего последним) и равен 3 ч. [c.113] Продолжительность этого периода обычно не превышает 2—4 ч и практически равна времени нахождения поезда на участке. [c.114] Продолжительность этого периода практически равна времени нахождения на участке двух встречных поездов за вычетом периода графика одного-двух последних перегонов. Обычно она не превышает 4—7 ч. Предварительная прокладка на графике линий хода поездов, находяпщхся на участке и ожидаемых согласно сменно-суточному плану и фактическим подходам, позволяет выявить и максимально реализовать регулировочные резервы для повышения участковой скорости без нарушения графика по проследованию из-за неправильного регулирования движения. Он охватывает фактическую зону влияния рассматриваемого поезда на движение других поездов и обеспечивает регулирование с позиций опережа-юш ей ход событий стратегии. [c.116] На рис. 7 штриховыми линиями изображен план пропуска поездов на участке при переносе скрещения поездов 2627 и 2654 со станции 9 на станцию 10. Изменение решения данной частной конфликтной ситуации позволяет диспетчеру в зоне двух перегонов выиграть всего 1 мин изменение решения следующей конфликтной ситуации — скрещения поездов М 2627 и 2604 на станции //с его переносом на станцию 12 — увеличивает выигрыш до 23 мин а изменения в пропуске поездов 2629, 2604 и 2606 между станциями 5—Е позволяют выиграть еще 21 мин за счет ускорения продвижения поезда 2629. В результате общий выигрыш увеличился с 1 до 44 мин. Однако при этом изменился порядок пропуска поездов 2654, 2633 и 2604 между станця-ями К—4, что вызвало задержку поезда 2604 на 9 мин. Значит, чтобы реа. 1изовать намеченный выигрыш, надо найти еще и способ устранить это опоздание. [c.116] Этот пример убедительно показывает невозможность оптимального регулирования при оценке вариантов пропуска поездов только в зоне двух-трех перегонов вперед и назад от станции их взаимодействия, подтверждая, что фактическая зона влияния для оценки изменения скрещения поездов на станции 9 охватывает весь участок в интервале на 5 ч вперед. [c.117] Наличие на графике линий хода пассажирских поездов не изменяет процесс планирования, но может сокращать зону рассмотрения порядка пропуска грузовых поездов, которые имеют отклонения от графика. [c.117] Продолжительность периода планирования при одном случае обгона грузового поезда пассажирским или ускоренным грузовым практически равна времени нахождения на участке грузового поезда данного направления. [c.119] Обязательное составление в начале смены и наличие в течение всего дежурства плана пропуска поездов на оптимальный период с последующими корректировками в зависимости от изменения поездной обстановки должно быть нормой работы всех диспетчеров. Сдающий смену диспетчер (при отсутствии операторов) должен нанести на бланк графика исполненного движения и линии хода тех пассажирских поездов, которые поступят на участок за минимальный период следующей смены. Такой порядок обеспечивает преемственность руководства и позволяет избежать снижения качества регулирования пропуска поездов по участкам в начале каждой новой смены. Он должен быть подкреплен соответствующими положениями системы материального стимулирования работников диспетчерского аппарата, как это сделано для станционных смен. [c.120] Вернуться к основной статье