ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Повышение массы, длины и скорости движения поездов Грузовые поезда из "тормоза железнодорожного подвижного состава " Примем для примера два варианта грузовых поездов, один длиной 800 м, другой- 1800 м, скорость первого поезда 80, а второго 75 км/ч, средняя длина одного блок-участка 1800 м, расчетное число блок-участков, разграничивающих поезда, п=4. Для первого варианта поезда получим / .1 = 360 с, а для второго /,,, = 432 с. [c.5] Используются следующие способы формирования грузовых поездов повыщенной массы и длины. [c.6] Поезд с постановкой локомотивов (одиночная, двойная тяга, секционируемые локомотивы ВЛ80С, ВЛП, ЗТЭ10М) в голове. Максимальная масса такого поезда 8 тыс. т, число осей 400 с составом из груженых и 480 при меньшей массе из порожних вагонов. [c.6] Предельные условия для таких поездов в груженом состоянии ограничены продольными силами при экстренном торможении, а также зарядкой тормозов при повторных торможениях, разницей давлений в тормозной магистрали по длине поезда, отпуском и управляемостью автотормозов. Для поездов с составами из порожних вагонов определяющими являются разница давлений в тормозной магистрали, отпуск и управляемость автотормозов, а также периодичность включения и нагрев локомотивньгх компрессоров. Максимальная установлспная скорость следования таки.ч поездов не снижается по условиям работы автотормозов. [c.6] Поезд с постановкой локомотивов в голове и составе с объединенной тормозной магистралью может иметь массу от 6 тыс. до 12 тыс. т с числом осей в составе 400 - 540 при нахождении второго локомотива примерно в середине (как правило, поезд, образованный соединением двух поездов) либо иметь массу от 8 тыс. до 16 тыс. т с числом осей 540—780 при прицепке к локомотиву в составе 25- 35% от общего числа вагонов. Такие поезда допускают к обращению на участка.х со спусками до 0,012. Критерием максимальной массы таких поездов являются продольные усилия, возникающие при экстренном торможении с отказавшей радиосвязью, а также возможная быстрая разрядка тормозной магистрали, не управляемая машинистом (разрыв или разъединение тормозных рукавов и т. п.). Особенностью поездов максимальной. массы является длительное (10—20 с) действие динамических продольных сил, что учитывается в условиях устойчивости вагонов от выжимания, особенно на кривых участках пути малого радиуса и на стрелках. Поэтому в поездах массой более 12 тыс. т вагоны между локомотивами должны иметь загрузку не менее 50 т. [c.7] Максимальная скорость следования таких поездов, определяемая эффективностью автотормозов, должна быть уменьшена в сравнении с установленной на 15 и 10 км/ч соответственно при нахождении локомотивов в середине и второй трети состава поезда. [c.7] На головном локомотиве и хвостовом вагоне ручка концевого крапа должна быть дополнительно зафиксирована, чтобы исключить самопроизвольное открытие концевого крана в пути следования. [c.7] Соединение двух или трех грузовых поездов с изолированными тормозными магистралями допускается только при ремонтно-путевых и строительных работа.х. Максимальная масса таких поездов 12 тыс. т, число осей в составе 520. [c.7] Соединение двух грузовых поездов с системой синхронизации допускается при общем числе осей соединенного поезда до 400 при ремонтно-путевых работах и в обычной эксплуатации. Масса поезда 8 тыс. т ограничивается продольными динамическими силами при торможе1щи, а также отпуском и зарядкой автотормозов с наличием системы синхронизации. Максимальная скорость соединенного поезда без системы синхронизации 60 км/ч, с системой синхронизации 80 км/ч. Такие поезда допускаются к обращению на участках с затяжными спусками до 0,012. [c.7] Локомотивы должны быть оснащены кранами машиниста с положением УА, а в случае постановки локомотивов в голове и составе (хвосте) поезда- -еще и сигнализатором обрыва тормозной магистрали с датчиком Л 418. Вождение поездов с локомотивами в голове и составе (хвосте) поезда допускается при надежно действующей радиосвязи. [c.8] При вождении поездов повышенной массы и длины возрастает значение электрического (реостатного и рекуперативного) торможения, которое (при его наличии) должно исправно действовать на всех локомотивах. [c.8] По опыту Московской дороги вождение таких поездов осуществляется двумя восьмиосными электровозами (один--в голове, другой--в хвосте поезда). В движении каждый электровоз следует с одним поднятым токоприемником, а при трогании с места должны быть подняты оба для более надежного токосъема и исключения пережога контактного провода. Обращение грузовых поездов допускается в любое время суток на участках, имеюших затяжные спуски крутизной до 0,012, при температуре наружного воздуха не ниже минус 30 °С. Для вождения поездов при температуре ниже минус 30 °С необходимо разрешение МПС. [c.8] Локомотив, следующий в голове поезда, должен быть оборудован краном машиниста Л 394 (395) или 222М, имеющим положение У.А, и сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком Л о 418. Локомотив, поставленный в хвост поезда, также должен иметь сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком До 418. [c.8] При необходимости отпуска автотормозов машинист головного локомотива производит отпуск и передает машинисту хвостового локомотива команду Отпуск . По этой команде машинист хвостового локомотива производит отпуск тормозов постановкой ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,8 6,0 кгс/см с последующим переводом ее в поездное. Отпуск тормозов выполняется одновременно с обоих локомотивов или с опережением начала отпуска на 3 -6 с па локомотиве, находящемся в хвосте поезда. [c.10] Режимные карты вождения таких поездов разрабатывают с учетом приложения максимальной силы тяги от локомотивов, находящихся в голове поезда, но не более 95 тс. Сила тяги локомотива в хвосте поезда, а также сила сжатия от электрического торможения головным локомотивом не должна превышать 50 тс. При порожних вагонах в хвосте и следовании поезда по кривым малого радиуса (до 300 м) сила тяги хвостового локомотива не должна превышать 30 тс. Ток, потребляемый обоими локомотивами, не должен превышать предельно допустимый по условиям тягового энергоснабжения. При трогании поезда тягу хвостового локомотива включают одновременно с головным локомотивом либо с опережением на 3- 6 с, не допуская приведения в движение хвостового локомотива с выключенной тягой за счет воздействия автосцепки хвостового вагона. Набор и сброс тяговых позиций и позиций электрического торможения (за исключением случаев экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходили не быстрее чем за 25 с. [c.11] Максимальная скорость движсежя поезда, определяемая эффективностью тормозЕ1ых средств, должна быть снижена иа 5 км/ч с учетом возможности несинхронного торможения с обоих локомотивов (головного и ХВОСТОВОГО). [c.11] Каковы особенности вождения поездов массой 6—16 тыс. [c.11] Вернуться к основной статье