ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Демпфирование из "Элементарная теория вертолета " На характеристики управляемости большое влияние оказывает демпфирование, без рассмотрения которого трудно уясцить сущность управляемости вертолета. [c.178] Прежде чем рассматривать демпфирование вертолета, кратко рассмотрим демпфирование самолета. [c.178] За счет этого изменятся углы атаки различных частей самолета (крыла, фюзеляжа, оперения). На рис. 168 видно, что за счет дополнительной скорости са Го угол атаки горизонтального оперения увеличивается на величину Да . Следовательно, должна увеличиться подъемная сила горизонтального оперения и должен возникнуть момент от нее ДЛ г.о относительно центра тяжести, препятствующий вращению самолета назад. Точно так же, если бы самолет наклонялся на нос, то возник бы момент, препятствующий вращению вперед. Этот дополнительный момент, который всегда препятствует вращению самолета, называют демпфирующим моментом. Величина его прямо пропорциональна угловой скорости вращения самолета со . [c.179] Демпфирующий момент лишь препятствует вращению самолета, но не может вернуть его в исходное положение. При изменении направления вращения (например, при колебательных движениях) он также изменяет направление действия и будет препятствовать вращению в обратном направлении — к исходному положению так же, как он препятствовал начальному вращению от положения равновесия. [c.179] Так же как и горизонтальное оперение, будут создавать демпфирующие моменты и другие части самолёта. В целом возникновение моментов, препятствующих вращению самолета как при отклонении из положения равновесия, так и при возвращении к исходному положению равновесия, принято называть демпфированием, т. е. гашением. [c.179] Демпфирующий момент несущего винта. При угловых перемещениях вертолета, так же как и у самолета, возникают демпфирующие моменты, препятствующие повороту вертолета. Однако демпфирование несущего винта вертолета имеет свои особенности. [c.179] При рассмотрении работы несущего винта с непосредственным управлением было установлено, что вследствие инерции лопастей между быстрым наклоном вала и наклоном плоскости вращения до восстановления соосности между плоскостями их вращения проходит некоторый промежуток времени. [c.179] Если же вал продолжает наклоняться, то плоскость вращения концов лопастей будет продолжать отставать от вала винта. При этом будет создаваться демпфирующий аэродинамический момент. [c.179] На рис. 169 изображен угол отставания плоскости вращения 3 при наклоне фюзеляжа (а следовательно, и вала) назад с угловой скоростью 2 по какой-либо причине (например, при болтанке в воздухе). [c.179] Эта формула показывает, что угол отставания 8 будет увеличиваться с увеличением угловой скорости наклона й и с уменьшением массовой характеристики у и числа оборотов несущего винта. [c.180] При наличии разноса горизонтальных шарниров к этому моменту от тяги добавится еще и момент от центробежных сил (рис. 169, Б). [c.180] Моменты, возникающие вследствие наклона вертолета и обусловленные скоростью наклона, называют демпфирующими моментами тангажа или демпфирующими моментами крена в зависимости от того, относительно какой оси происходит наклон вертолета. Эти моменты действуют в направлении, противоположном направлению вращения фюзеляжа, следовательно, препятствуют наклону вертолета и являются стабилизирующими. [c.180] На небольших вертолетах, несущие винты которых имеют большое число оборотов, демпфирование меньше, чем на больших вертолетах с тихоходными винтами. [c.180] Момент демпфирования несущего винта, вообще говоря, для всех вертолетов будет тем больше, чем выше расположен несущий винт над центром тяжести й чем больше величина разноса горизонтальных шарниров. [c.181] Демпфирование тесно связано с управляемостью вертолета, а также с его динамической устойчивостью и в значительной степени определяет эти характеристики. [c.181] Вернуться к основной статье