ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Вертикальная скорость снижения при планировании вертолета иа режиме самовращения несущего винта из "Элементарная теория вертолета " Ранее (см. гл. II) уже указывалось, что у вертолетов с продольным или соосным расположением винтов при косой обдувке вследствие взаимного влияния винтов условия их работы несколько различны. Это обстоятельство в полной мере относится и к планированию на режиме самовращенйя винтов. Воздушный поток, скошенный и возмущенный после первого винта, встречается со вторым под углом атаки Аг меньшим, чем угол атаки А1 первого винта (рис. 147). [c.148] Для того чтобы в полете соблюдалось равновесие вертолета продольной схемы, необходимо, чтобы тяга I винта была равна тяге II винта, т. е. необходимо, чтобы установочный угол II винта был больше установочного угла I винта. Следовательно, режим само-вращения винтов синхронно связанных, но работающих при различных углах атаки возможен в том случае, когда один винт работает на режиме ускоренного вращения, а другой на режиме заторможенного вращения. В этом случае избыток вращающего момента первого винта расходуется на погашение тормозящего момента второго винта, т. е. первый винт как бы везет второй (рис. 148). Это налагает известные требования на путевую балансировку вертолета. Действительно, от первого винта на корпус вертолета за счет трения в трансмиссии редуктора передается вращающий момент того же направления, в каком вращается первый винт. [c.148] На втором винте, вращающемся в сторону, противоположную вращению первого винта, будет возникать реактивный момент, действующий в ту же сторону, что и момент трения от первого винта. Следовательно, на корпус вертолета будут действовать разворачивающие моменты от винтов, направленные в одну сторону (рис. 1149). Для парирования этих моментов необходимо педалями создать противополол ный момент в путевом направлении за счет наклона плоскостей враихения винтов в разные стороны. [c.149] В этом случае путевое управление осуществляется специальным рулем направления. Использование же дифференциального изменения установочного угла винтов не представляется возможным. [c.149] При снижении вертолета на режиме самовращенйя винта с точки зрения безопасности посадки очень важно знать, какова будет вертикальная скорость снижения. На этом режиме она зависит главным образом от веса вертолета, площади, ометаемой винтом, и скорости планирования по траектории полета. [c.149] В значительно меньшей степени вертикальная скорость зависит от аэродинамических характеристик винта и фюзеляжа, плотности воздуха, значения общего шага и от числа оборотов несущего винта. [c.149] конечно, имеется в виду, что значения общего шага и числа оборотов несущего винта могут изменяться в пределах, обеспечивающих установившийся режим самовращенйя. Для установившегося равномерного снижения вертолета необходимо, чтобы полная аэродинамическая сила всего вертолета уравновешивала бы его вес. [c.150] Известно, что всякая аэродинамическая сила, возникающая при движении любого тела в воздушном потоке, прямо пропорциональна квадрату скорости движения (в данном случае скорости снижения Уу), плотности воздуха р, площади сопротивления Р (в данном случае площади, ометаемой винтом) и коэффициенту аэродинамической силы С[(. [c.150] Следовательно, чем больше вес вертолета, тем больше будет вертикальная скорость снижения. Так, например, если бы вес вертолета увеличился вдвое против своего нормального полетного веса, за счет большой перегрузки, то вертикальная скорость снижения увеличилась бы в К 2 = 1,4 раза. [c.150] Тогда можно сказать, что вертикальная скорость снижения прямо пропорциональна корню квадратному, из величины нагрузки на 1 ж ометаемой площади. [c.150] Для наклонного снижения вертолета на режиме самовращенйя винта зависимость вертикальной скорости от нагрузки остается такой же, но величина ее при разных наклонах траектории снижения будет различной, так как она в значительной степени зависит от скорости планирования. [c.150] На этом графике по горизонтальной оси отложена горизонтальная составляющая скорости планирования, по вертикальной оси вниз — вертикальная скорость. [c.150] Горизонтальная составляющая скорости планирования вертолета — это, в сущности, та скорость, которая замеряется прибором в кабине летчика, так как в отличие от самолета вертолет почти не меняет своего горизонтального положения с изменением наклона траектории полета. В то время как при наборе высоты нос самолета поднят, а при планировании опущен, продольная ось вертолета в большинстве случаев горизонтальна или несколько наклонена вперед вниз. Приемник воздушного давления, передающий давление воздушного потока указателю скорости на приборной доске летчика, тоже сохраняет положение, близкое к горизонтальному, и показывает поэтому не полную скорость полета, а лишь составляющую скорости по горизонту. [c.151] Уменьшение вертикальной скорости планирования с переходом от вертикального снижения к планированию на режиме самовра-щения несущего винта объясняется улучшением аэродинамического качества несущего винта при поступательном полете. [c.151] Средний по азимуту угол атаки сечения лопасти при наименьшей вертикальной скорости снижения вертолета будет тоже близок к углу, соответствующему профиля. [c.152] В точке Б (см. рис. 150) получается наименьший угол планирования 6 ин- Скорость планирования при угле равная скорости Уцаив обеспечивает наибольшую дальность планирования. При этой скорости несущий винт обладает наибольшим аэродинамическим качеством. Этот режим планирования является наиболее выгодным, когда выбранная посадочная площадка расположена далеко и необходимо дотянуть до нее для посадки в случае отказа двигателя. Скорость планирования при мин практически соответствует скорости наибольшей дальности полета в моторном полете. [c.152] При увеличении скорости планирования более 1 наиваэродинамическое качество вертолета ухудшается. Вследствие этого вертикальная скорость снижения увеличивается. Кроме того, увеличивается несимметрия поля скоростей обтекания лопастей винта и, следовательно, приближается срывной режим. Вибрации вертолета становятся более ощутимыми и, наконец, может наступить потеря управляемости. [c.152] Уместно отметить, что изменение общего шага 9 в пределах, соответствующих допускаемым оборотам несущего винта п, как показывает опыт, сравнительно мало изменяет величину вертикальной скорости снижения (рис. 151). [c.152] Вернуться к основной статье