ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Основные положения для расчетов Общие указания из "правила тяговых расчетов для поездной работы " Правила применяются при тяговых расчетах для поездной работы локомотивов и моторвагонного подвижного состава на эксплуатируемых и проектируемых железных дорогах колеи 1520 мм и на железных дорогах узкой колеи (750 и 1067 мм). [c.3] Единицы физических величин даны в Международной системе единиц (СИ) , за исключением сил. [c.3] При тяговых расчетах для графика движения поездов средняя для состава масса, приходящаяся на ось колесной пары груженого вагона ( о 6 т) на рельсы, и доля в процентах вагонов на роликовых и скользящих подшипниках в составе задаются МПС. [c.5] Основное удельное сопротивление движению локомотивов для расчетов, требующих повышенной точности, принимать по опытным кривым, приведенным на соответствующих рисунках в приложениях 5 и 6. [c.6] При наличии в составе поезда разнотипных вагонов удельное сопротивление состава при трогании с места определяется как средневзвешенная величина. [c.8] Ша — общее число вагонов в поезде. [c.9] Дополнительное удельное сопротивление от подвагонных генераторов учитывать при скоростях движения поезда и 20 км/ч. [c.9] Для графика движения поездов дополнительное сопротивление движению от встречного и бокового ветра учитывать при скоростях ветра до 12 м/с. [c.10] Перечень участков, на которые распространяется п. 1.2.11, а также скорости ветра, используемые при выполнении расчетов для каждого принятого периода, устанавливаются дорогой на основе многолетних данных метеослужбы и утверждаются МПС. [c.10] Электрическое рекуперативное торможение электровоза применять как регулировочное при движении поезда по перегону. При определении скорости движения поезда тормозную силу электровоза принимать в соответствии с тормозными характеристиками. Значение тормозной силы электровоза не должно превышать ограничения по сцеплению. Электрическое торможение при определении тормозной силы поезда для остановочных торможений в расчет не вводить. [c.11] Расчетные коэффициенты трения, вычисляемые по этим формулам, определены исходя из условия, что /Г=/Гр==2,7 тс для чугунных колодок и 1,6 тс — для композиционных. Эти значения /Ср приняты условно и соответствуют среднему значению действительных сил нажатия на колодку четырехосного вагона при груженом и порожнем режимах торможения. [c.12] При определении расчетной силы нажатия чугунных тормозных колодок поезда разрешается принимать данные, приведенные в табл. 3 и 4. [c.12] Расчетные силы нажатия композиционных колодок у пассажирских вагонов до 120 км/ч принимать одинаковыми с чугунными, а при больших скоростях в пересчете на чугунные колодки в следующем соотношении от 120 до 140 км/ч — иа 25% больше, чем для чугунных колодок от 140 до 160 км/ч — на 30% больше, чем для чугунных колодок. [c.12] Ру— учетная масса локомотива, т. [c.12] Расчетные силы нажатия принимать в соответствии с п. 1.3.4 настоящих Правил. Учетная масса и число тормозных осей локомотивов, электро-, дизель-поездов даны в табл. 5. [c.16] В расчетах, где учитывается применение экстренного торможения, расчетный тормозной коэффициент принимать равным его полному значению. Если учитывается применение полного служебного торможения (например, при расстановке постоянных сигналов), расчетный тормозной коэффициент принимать равным 0,8 его полного расчетного значения. [c.16] При остановках на станциях и раздельных пунктах, предусмотренных графиком движения, расчетный тормозной коэффициент принимать равным 0,5, а для пассажирских поездов, электро- и дизель-поездов — 0,6 его полного расчетного значения. [c.16] При регулировочных торможениях, применяемых для поддержания заданной скорости движения, значение расчетного тормозного коэффициента принимать в зависимости от применяемой ступени торможения по табл. 6 и 7. [c.16] При срабатывании автостопа время подготовки автоматических тормозов к действию in, определяемое по формулам (68) — (72), увеличивать на 14 с. [c.18] Вернуться к основной статье