ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы О Правилах тяговых расчетов для поездной работы из "Тяговые расчеты " Действующие ныне Правила тяговых расчетов для поездной работы (ПТР), котор е являются одним из основных документов, регламентирующих работу железных дорог, изданы в 1985 г. [11. [c.5] Необходимость переработки этого документа связана с тем, что со времени предыдущего издания (1969 г.) произошли существенные изменения в техническом оснащеиии железных дорог, в условиях их эксплуатации и степени использования технических средств За это время на железных дорогах начали эксплуатировать новые серии электровозов, тепловозов и электропоездов Исчезли из эксплуатации двухосные вагоны, все большее применение получают восьмиос ные полувагоны и цистерны, увеличилось число специализированных рефрижераторных поездов. На сети железных дорог существенно увеличилась протяженность комплексно реконструированного пути, где вместо звеньевого укладывается бесстыковой путь, в известной мере уменьшающий сопротивление движению поездов. [c.5] В последние годы Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) проведены паспортные испытания некоторых серийных типов тягового подвижного состава, в результате которых получены их уточненные характеристики [2—4]. На основе обширных исследований в области тормозной техники и анализа данных по проверке тормозной эффективности новых видов подвижного состава получен ряд дополнительных данных, касающихся тормозных нормативов и порядка выполнения тормозных расчетов. [c.5] Накопился опыт эксплуатации электрической и тепловозной тягн, в том числе на линиях с особо неблагоприятными климатическими условиями и на линиях с высокой степенью заполнения пропускной способности. При несоответствии технических возможностей локомотивов реальным условиям их использования увеличивается вероятность отказа локомотива в пути следования с последующим сбоем движения, уменьшающим провозную способность участков эксплуатации тем больше, чем выше интенсивность движения. Отмеченные обстоятельства, а также предложения работников железных дорог, главных управлений движения и локомотивного хозяйства МПС и транспортных вузов составили основу для разработки новых ПТР. [c.5] В результате специальных исследований условий токосъема на коллекторе тяговых двигателей расширена область характеристик рекуперативного торможения электровозов, что Позволяет повысить эффективность электрического торможения. [c.6] В ПТР приведена также новая формула, определяющая зависимость коэффициента сцепления от радиуса кривой для тепловозов, которой следует пользоваться в расчетах прн наличии на расчетно.м подъеме кривых радиусом менее 800 м. [c.6] В разделе Сопротивление движению подвижного состава приведена расчетная формула для определения основного удельного сопротивления движению восьмиосных вагонов. Опытами проведенными с рефрижераторными поездами, было установлено, что их сопротивление движению следует определять по формуле для груженых четырехосных вагонов на роликовых подшипниках, что отражено в ПТР. [c.7] Как уже отмечалось, на бесстыковом пути заметно уменьшается сопротивление движению подвижного состава. Согласно экспериментальным исследованиям это уменьшение в зависимости от скорости движения и нагрузки от колесной пары на рельсы находится в пределах 4—16%. Расчеты показывают, что на бесстыковом пути могут быть получены либо повышение скорости движения на 2—3 %, либо экономия в расходе топлива или электроэнергии на тягу поездов на 3 — 4 %. Учитывая это, признано целесообразным в ПТР привести расчетные формулы для определения удельного сопротивления движению всех видов подвижного состава как на звеньевом, так и на бесстыковом пути. При этом, поскольку в ПТР издания 1969 г. для электропоездов ЭР9 и дизель-поездов были приведены формулы, полученные в результате опытов на бесстыковом пути, в новых ПТР сделан соответствуюш,ий пересчет при выводе расчетных формул, относящихся к этим поездам на звеньевом пути. Все эти формулы для электропоездов приведены к нормальной составности, а для дизель-поездов даны в зависимости от числа моторных и прицепных вагонов в поезде. [c.7] Исследованиями загрузки и режимов работы локомотивов на ряде дорог в различные периоды года было установлено, что на участках, где систематически наблюдаются особо неблагоприятные погодные условия, характеризующиеся низкой температурой наружного воздуха и повышенными скоростями ветров, ранее установленные веса поездов часто не могут быть реализованы локомотивами без снижения надежности их работы, влияющей на устойчивость движения поездов на целом направлении. Поскольку содержащиеся в ПТР основные расчетные нормативы соответствуют некоторым усредненным условиям, для исключения случаев отмеченных нарушений в новых ПТР помещен ряд указаний, выполнение которых будет способствовать более полному учету местных условий эксплуатации. [c.7] С этой целью в разделе Сопротивление движению подвижного состава приведен порядок учета дополнительного сопротивления движению поезда от ветровой нагрузки при скоростях ветра от 6 до 30 м/с, подготовленный на основе исследований, выполненных с натурными поездами и на моделях в аэродинамической трубе. [c.7] За последние годы в связи с необходимостью увеличения массы поездов расширилась сфера применения кратной тяги и подталкивания. Поскольку при кратной тяге возрастают суммарные тяговые усилия в голове поезда, то для предупреждения разрыва грузовых поездов необходима проверка этих усилий из условий прочности автосцепок. На основе обобщения результатов исследований продольной динамики тяжеловесных поездов новыми ПТР установлены максимально допустимые продольные усилия на автосцепке при-.тро-гании с места и при движении по труднейшему подъему. Прн больших продольных усилиях в поезде во время подталкивания или же при больших тормозных усилиях локомотивов, находящихся в голове поезда, при электрическом торможении возникает опасность выжимания вагонов, особенно если они мало загружены. Для обеспечения устойчивости вагонов от выжимания в ПТР приведены допустимые наибольшие продольные сжимающие силы в зависимости от типа и степени загрузки вагонов, находящихся в поезде. [c.8] В связи с увеличением длины грузовых поездов прниедена формула для определения времени подготовки тормозов к действию в грузовых поездах длиной более 300 реей. Несколько увеличено также время подготовки к действию тормозов грузовых локомотивов, так как прн их многосекциониом использовании время наполнения тормозных цилиндров увеличивается. [c.8] Для выполнения более точных тормозных расчетов по интериа-лам времени методом численного интегрирования в ПТР приведены необходимые исходные данные, касающиеся пассажирских и грузовых поездов при экстренном, полном служебном и ступенчатом торможениях. [c.8] В ПТР включена формула для определения тормозной силы локомотива при удержании остановившегося поезда на станции, имеющей спуск, вспомогательным тормозом локомотива. [c.8] Введена проверка нагревания тяговых электрических машин и для зимнего периода, когда при применении сиегозаш,нты в системе вентиляции уменьшается расход воздуха, поступающего на охлаждение. В связи с тем что тепловые характеристики тяговых электродвигателей, приведенные в ПТР, соответствуют наружной температуре 25 °С, а расчетные температуры наружного воздуха могут иметь иное значение, потребовалось ввести корректировку результатов расчетов проверки нагревания тяговых двигателей, для чего в ПТР указаны соответствующие коэффициенты приведения. [c.9] В опыте эксплуатации тепловозов нередки случаи, когда из-за ограничения скорости движения по состоянию пути локомотив вынужден работать на промежуточных позициях контроллера, при которых в соответствии с уменьшением частоты вращения вала дизеля уменьшается количество воздуха, поступающего на охлаждение обмоток электрических машин. Для таких случаев значение превышения температуры обмоток над температурой охлаждающего воздуха, указанное в тепловых характеристиках тяговых электрических машин, должно уменьшаться в соответствии с приведенным в ПТР поправочным коэффициентом. [c.9] В разделе Тяговые расчеты для железных дорог узкой колеи приведены новые данные, касающиеся локомотивов и вагонов колен 1067 мм. [c.9] Вернуться к основной статье