ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Факторы, влияющие на охлаждение двигателя в капотах из "Конструирование и расчет самолета на прочность " Этот последний тип, увеличивая тяговые усилия при отрыве на 20—30%, и дает увеличение максимальной скорости и дальности полета на 4—8% по сравнению с винтом с неподвижными лопастями. [c.400] Когда кран находится в первом из упомянутых положений, масло течет в цилиндр Л, заставляя его двигаться вдоль направляющей Г, причем само-устанавливающийся шариковый подшипник, внутреннее кольцо которого связано с цилиндром, движется в прорези С кронштейна противовесов О (фиг. 1217). Двигаясь в прорези, подшипник заставляет противовес вра--щаться вокруг своей оси, приближаясь при этом к оси коленчатого вала, и тем самым поворачивает лопасти в сторону уменьшения шага. [c.401] При переключении крана во второе положение центробежная сила противовесов, действуя на шариковый подшипник через стенки прорези, заставляет поршень двигаться внутрь, вытесняя масло обратно в картер. В то же время противовес, вращаясь вокруг своей оси, заставляет лопасть поворачиваться в сторону увеличения шага. Движение подшипника в обоих направлениях ограничивается концом прорези, чем ограничивается также и поворот лопастей. Для точной регулировки изменения шага в прорези противовеса имеется винт с нарезкой и гайками на обоих концах Я (фиг. 1817) вращению винта препятствует поперечная шпилька. [c.401] Такой же неотъемлемой частью лопасти является упорный подшипник Л позволяющий лопастям с минимальным трением вращаться вокруг своих осе 4. [c.402] Тяга и момент воспринимаются главным образом плечом крестовины К, на которую надета втулка лопасти, и частично прокладкой I. [c.402] Прокладка L делается различной толщины и тщательно подбирается при сборке, чтобы обеспечить достаточно хорошую пригонку всех деталей, расположенных между ступицей и крестовиной. [c.402] Центробежная сила лопастей воспринимается ступицей винта О, состоящей из двух соединенных болтами половин. Между ступицей и крестовиной имеется ми-картовая втулка, служащая в качестве предохранителя от попадания грязи и сменяемая в случае износа. [c.402] Запрессованные втулки крепятся, кроме того, четырьмя шпильками Q. [c.402] И Время разбега при взлете сократились на 20%, скороподъемность до 1550 м (5000 фут.) возросла на 22%, потолок самолета с одним работающим мотором с винтом переменного шага по сравнению с обычным винтом Гамильтон-Стандарт удвоился наконец, крейсерская скорость также возросла на 5,5% на том же числе оборотов, так как регулировка лопастей позволяет приблизить мощность, поглощаемую винтом на крейсерском числе оборотов, к внешней характеристике мотора и таким обр зом снять с мотора большую мощность на этом режиме. [c.403] Капоты NA A. Выступаю щие за фюзеляж части двига-теля(цилиндр, карбюратор и др.) значительно ухудшают обтекаемость фюзеляжа, вызывая глубокую завихренность всего окружающего воздушного потока, а следовательно, и большое дополнительное сопротивление. [c.403] Закрытие двигателя капотои обтекаемой формы имеет большое значение в смысле повышения аэродинамического качества всего самолета. [c.403] Новые системы капотов NA A (фиг. Haj,) и кольца Тоуненда понижают общее лобовое сопротивление, вследствие чего улучшаются летные качества самолета. [c.403] Капот NA A представляет щелевой капот закрытого типа, состоящий из наружного и внутреннего колец, между которыми проходит струя воздуха, омывающая цилиндры. Форма воздушного канала приближается, в своем сечении к трубке типа Вентури, характеризующейся сравнительно небольшим кольцевым отверстием спереди и расширяющимся в сторону фюзеляжа. [c.403] Прекрасные результаты дают моторные гондолы капот для обычной моторной гондолы имеет соответственный коэфициент (отношение сопротивлений гондолы с мотором и гондолы без мотора) 4,75, а улучшенный капот NA A дает 1,4 т. е. в данном случае получается выигрыш почти в три раза. [c.404] Их распространение объясняется главным образом их конструктивной простотой и возможностью монтажа на любом самолете без изменения конструкции фюзеляжа. Это кольцо (имея крылообразный профиль сечения) оьружает фюзеляж, располагаясь в среднем на радиусе клапанных головок мстора. [c.404] Первые профили колец были толстые и симметричные впоследствии ж большое применение нашли профили изогнутые, которые дают лучший эффект. Работу кольца можно объяснить так. [c.404] Вернуться к основной статье