ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Условия работы троллейбуса и устройств электроснабжения из "Троллейбус теория, конструирование, расчет " Режим движения троллейбуса определяется соотношением всех действующих на него сил. анализ которых показывает, что в нормальных условиях эксплуатации возможны три режима движения троллейбуса тяга, выбег и торможение (рис. 1.6). [c.30] Разность этих сил направлена в сторону движения троллейбуса, следовательно, х О и троллейбус ускоряет свое движение. [c.31] В момент трогания троллейбуса, когда э.д.с. тягового двигателя равна нулю, к нему нельзя подводить номинальное напряжение. Если представить, что к неподвижному двигателю, сопротивление г обмоток которого примерно равно 0,1 Ом, приложено напряжение 100...200 В, т. е. заведомо меньше номинального 500 В, то через двигатель должен протекать ток 1. ..2 кА. При таком чрезмерно большом токе возникающие электродинамические силы взаимодействия тока с магнитным потоком либо вырвут обмотку якоря из пазов, либо возникнет круговой огонь по коллектору из-за недопустимо высокой плотности тока под щетками и, следовательно, искажения распределения магнитного потока под полюсами, И то, и другое приводит к повреждению двигателя. Во избежание этого к неподвижному тяговому двигателю обычно подводят не более 50 В, увеличивая его по мере роста скорости движения троллейбуса, т. е. увеличения э.д.с. тягового двигателя. [c.31] ВОЗМОЖНОСТЬ случайных изменении условий раооты тяговых двигателей, их пусковой ток ограничивают значением 1,51. [c.32] По условиям плавности трогания ускорение не должно превышать 1 м/с . По хмере разгона троллейбуса ускорение, как видно из рис. 1.6, уменьшается. Это происходит с одной стороны, из-за снижения тока, а следовательно, и крутящего момента тягового двигателя е увеличением скорости движения, а с другой - вследствие увеличения сопротивления движению троллейбуса. [c.32] Установившаяся скорость движения троллейбуса, при которой F , — F,, зависит от ряда факторов мощности тягового двигателя, массы троллейбуса, профиля и состояния дороги. Режим постоянной скорости является с точки зрения использования оборудования системы электроснабжения предпочтительным, так как обеспечивается постоянство ее нагрузок. Однако такой режим практически исключается в реальных условиях эксплуатации, из-за чего увеличивается расход энергии в системе электроснабжения, а следовательно, и общий расход энергии на тягу троллейбусов. [c.32] В режиме торможения с помощью механических и электрических (реостатного и рекуперативного) тормозов осуществляется замедление троллейбуса и, в требуемых случаях, его остановка. Интенсивность торможения устанавливает водитель, так как тормозная сила является регулируемой при механическом торможении - в зависимости от наполнсиия тормозных камер сжатым воздухом, при электрическом - в зависимости от тока возбуждения и тока якоря тягового двигателя, работаюше 0 в генерсггорном режиме. Предельные режимы торможения устанавливают исходя из требований, аналогичных предъявляемых к режиму пуска и трогания троллейбуса. [c.32] На начальной стадии изучения процесса движения троллейбуса рассматривают только его полезное перемещение, используя при этом номинальные характеристики установивщихся режимов его работы и систем электроснабжения. Однако в процессе реализации тяги и торможения проявляется совокупность сложных механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе контактная сеть - подвижной состав - тяговая подстанция. Поэтому тяговые и тормозные свойства подвижного состава отличаются от номинальных расчетных и в ряде случаев значительно отклоняются от приведенных в технических паспортах, соответствующих идеальным установивщимся режимам работы. При движении троллейбуса на процесс реализации сил тяги и торможения оказывает влияние изменение нагрузок его узлов. Это прежде всего вызвано случайными и периодическими колебаниями троллейбуса как электромеханической системы со многими степенями свободы. Динамические нагрузки, возникающие вследствие этих колебаний, вызывают появление изменяющихся во времени механических напряжений прежде всего в опорной поверхности (дороге), ходовой системе (движителе, подвеске), трансмиссии, тяговых двигателях и электрооборудовании. Взаимодействие троллейбуса и дороги заметно осложняется в весенне-осенние и зимние периоды года, когда на дороге появляются гололед и снежный покров. Именно в эти периоды происходит наибольшее число повреждений и отказов оборудования троллейбуса и контактной сети. [c.33] Изменения нагрузок на колесах, являющиеся следствием динамики движения, не только отражаются на долговечности узлов троллейбуса, но и неблагоприятно сказываются на его тяговых и тормозных свойствах ухудщаются условия сцепления колес с дорогой, уменьщаются силы тяги и тормозные силы по сцеплению, возрастает неравномерность распределения токов между параллельно работающими тяговь ми двигателями (некоторые модели сочлененных троллейбусов), а следовательно, увеличивается разница температур нагрева их обмоток, снижается долговечность и надежность изоляции наиболее нагруженного двигателя. Износ протектора шин также приводит к изменению тяговых и тормозных свойств троллейбуса. [c.33] Таким образом, процессы происходящие в системе электрической тяги характеризуются при движении троллейбуса, с одной стороны, механикой его движения с сопутствующими явлениями, с другой - электромеханическими и электромагнитным взаимодействием подвижного состава и системы электроснабжения. Взаимодействие этих групп факторов, изменяющихся во времени, определяют в конечном итоге тяговые, тормозные и энергетические свойства троллейбуса и энергетику работы системы электроснабжения, т.е. электрической тяги в целом. Насколько полно мы научимся управлять этими факторами, настолько эффективной будет работа и надежность электрической тяги. [c.34] Номинальное напряжение в контактной сети, при котором производят многие расчеты, связанные с движением троллейбусов, установлено стандартами на токоприемнике троллейбуса 500 В. При движении троллейбусов, как отмечалось выше, напряжение в контактной цепи колеблется относительно среднего значения. [c.34] Если и, и,, считают, что скорость движения троллейбуса возрастает пропорционально отношению напряжений U, /, и, наоборот, если U, , скорость уменьшается пропорционально этому отношению. [c.35] Повышение напряжения в контактной сети до допустимого значения облегчает условия движения троллейбуса. Превыщснис же этого предела может привести к электрическому разрушению оборудования троллейбуса и устройств электроснабжения. [c.36] Взаимное влияние режимов работы устройств электроснабжения и подвижного состава проявляется и во взаимодействии электромагнитных полей, возникающих при преобразовании электрической энергии на тяговых подстанциях и на подвижном составе. Возникающие электромагнитные поля создают помехи для нормальной работы не только оборудования подстанций и троллейбусов, но и в большой степени устройств связи, телемеханики и т. п. Это так называемое нарушение электромагнитной совместимости. [c.36] Вернуться к основной статье