ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Особенности трассирования. Примыкания Трассирование без учета переустройства из "Изыскание и проектирование железных дорог " Как по элементам продольного профиля, так и по основным теоретическим положениям проектирование продольного профиля на дорогах узкой колеи не имеет принципиальных отличий от изложенных в главе IV положений для дорог нормальной колеи. [c.286] Несколько иные значения имеют ограничивающие уклоны. Минимальная величина руководящего уклона должна определяться с учетом более высокого дополнительного сопротивления по троганию поезда с места Wtp = 5 кг1т. [c.286] Наибольшая величина руководящего уклона ограничивается как по условиям резервов провозной способности, так и по условиям ограничения скоростей на крутых спусках для дорог I и II категорий величиной 20 /оо и на дорогах III категории-—25 /оо. Эти наибольшие значения г р согласуются на дорогах I и II категорий узкой колеи с величиной ip(max) на дорогах нормальной колеи 111 категории, что облегчает в необходимых случаях проектирование дорог узкой кшеи с учетом их переустройства на нормальную колею. [c.286] Уравновешенные уклоны имеют широкое применение на дорогах узкой колеи, на которых нередко имеет место резко выраженная неравномерность перевозок по направлениям. Величина iyp определяется расчетом tVp = = f ip К) для намечаемого на перспективу соотношения грузопотоков, если поток обратного направления не превышает К = 0,6 от грузонапряженности в грузовом направлении. Расчетная величина iyp определяется экономически, как и на дорогах нормальной колеи, и должна быть, как кр. не более 30 /оо на дорогах I и II категорий и 40 /оо на дорогах III категории. [c.286] При меньших весах и длинах составов на дорогах узкой колеи допускаемые минимальные длины элементов профиля значительно меньше, чем на дорогах нормальной колеи. Для дорог 1 и П категорий они установлены по длине состава от 200 м на дорогах с пологими уклонами, до 100 м на дорогах с наиболее крутыми руководящими уклонами, а на дорогах П1 категории — по половине длины состава в зависимости от величины ip соответственно от 100 до 50 м. Указанные наименьшие длины элементов профиля (100 м на дорогах I и II категорий и 50 ж на дорогах III категории) допускаются независимо от величины г р при смягчении элементов профиля в кривых, для элементов переходной крутизны и в особо трудных местах при подходах к станциям и сложным сооружениям. [c.287] При сопряжении смежных элементов профиля в вертикальной плоскости применяется радиус сопрягающей кривой = 2 ООО лг, тангенс которой Гв — А i (лг), где А i — алгебраическая разность сопрягаемых уклонов. На эту величину желательна отодвижка переломов профиля от начала или конца переходной кривой. [c.287] При этом, как и на дорогах нормальной колеи, различают зоны движения поездов с растянутыми сцепными приборами (на горбах и безвредных спусках), где алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать величины г р, т. е. Аг 1р,и зоны движения поездов со сжатыми сцепными приборами (при движении поездов под тормозами, т. е. на вредных спусках при возможности достижения поездом максимально допустимой скорости), где алгебраическая разность уклонов Аг не должна превышать величины 0,5г р(%). [c.287] Требования плавности движения поездов на дорогах узкой колеи не должны вызывать существенного удорожания их стоимости. Кроме того, по экономическим соображениям на участках узкой колеи, не подлежащих использованию при переходе на нормальную колею, допускается несколько меньшее возвышение бровки земляного полотна над расчетным уровнем воды (с учетом волны и подпора). По условиям неподтопляемости земляного полотна допускается принимать это возвышение равным 0,25 лг относительно уровней, соответствующих расходам с вероятностью превышения 1% (1/100) на дорогах I и II категорий и 2% (1/50) на дорогах III категории. [c.287] По условиям предотвращения снежных заносов, как и на дорогах нормальной колеи, следует всемерно сокращать протяжение участков мелких выемок и невысоких насыпей, а на незалесенных участках проектировать насыпи, как правило, не ниже среднемноголетней толщины снежного покрова и во всяком случае не менее 0,5 лг. [c.287] По условиям трогания поездов с места средний подъем под поездом не должен превышать величины i T( p)=l.lip — 5( /оо), полученной аналогично приведенной в главе IV формуле (31-IV). При этом такие уклоны не должны превышать величину 10 /оо- Как и на дорогах нормальной колеи, по условиям обеспечения маневровых операций расположение двух смежных разъездов на уклонах t 4 /oo не допускается. [c.288] Стрелочные горловины раздельных пунктов, как правило, должны проектироваться на тех же уклонах, что и станционные пути, но в трудных условиях допускается проектировать стрелочные горловины на уклонах крутизной до величины г стр р — 4( /оо), но не круче 20 /оо. [c.288] По условиям бесперебойности движения поездов на дорогах узкой колеи, где это не вызывает удлинения трассы, на участках подходов к входным сигналам станций и разъездов, на протяжении длины грузового поезда рекомендуется применять средний подъем, обеспечивающий трогание с места остановившегося поезда. [c.288] Трассирование узкоколейных железных дорог без учета их переустройства производится на основе общих принципов трассирования железных дорог, изложенных в главе V настоящего курса. В данном случае особенно важно учитывать все положения, связанные с всемерным снижением объемов работ и строительной стоимости дорог узкой колеи даже за счет развития линии. Применение сложных инженерных сооружений (тоннелей, эстакад, глубоких выемок, высоких насыпей и т. п.) может быть оправдано лишь в исключительных Случаях при очень значительном сокращении длины линии и при больших размерах перевозок. При этом следует учитывать, что удлинение трассы узкой колеи вызывает значительное увеличение эксплуатационных расходов, уровень которых выше, чем для дорог нормальной колеи. [c.288] На дорогах узкой колеи на участках сложного развития линии или при необходимости применения сложных инженерных сооружений может оказаться в отдельных случаях целесообразным применение временных участков трассы и временных обходов с минимальной их стоимостью, в особенности в части неликвидных сооружений (земляного полотна и искусственных сооружений). Для этого может применяться укладка трассы обертывающим профилем, т. е. предельно приближающимся к очертанию земли, с применением двойной тяги или с допущением расцепки составов (половинные веса соста. BOB при сохранении одиночной тяги). [c.288] Вернуться к основной статье