ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подробный продольный профиль при проектировании вторых путей из "Изыскание и проектирование железных дорог " В продольный профиль включаются участки, где второй путь размещается на общем земляном полотне с существующим участки, где второй путь вынесен на самостоятельную трассу, выделяются в отдельные профили с указанием точек примыкания. Эти отдельные профили прилагаются обычно к основному профилю второго пути и рассматриваются вместе с ним. [c.271] План двухпутной линии наносится на продольный профиль так же, как и на графике сводных данных тремя линиями план левого пути, правого пути и план существующего пути. План существующего пути показывается посередине. [c.271] Отметки земли и существующей головки рельса берутся с утрированного профиля. Проектные уклоны при устройстве обоих путей на общем земляном полотне относятся к обоим путям. Неправильные пикеты по второму пути, полученные в результате расчета плана линии, не учитьгеаются при определении уклонов, которые таким образом могут переноситься непосредственно с утрированного профиля. [c.271] Подъемки и срезки выписываются в сантиметрах как разность отметок проектируемой и существующей головки рельса. В графе междупутья выписываются проектные расстояния между осями левого и правого пути. [c.271] На подробном профиле также указывают места расположения и типы искусственных сооружений, переезды, а также привязываются все остальные сооружения дороги как существующие, так и проектируемые. [c.271] График административного деления линии обычно составляют в качестве самостоятельного документа, однако принятое административное деление и расположение линейно-путевых зданий должно быть перенесено на подробный профиль. [c.271] На производстве часто составляется так называемый утрированный подробный профиль, содержащий в себе графы как утрированного, так и подробного профиля. [c.271] Во многих странах мира дороги узкой колеи получили очень широкое распространение (в Южной Америке, Африке, Австралии и в некоторых странах Азии, в особенности в Японии). Общее протяжение дорог узкой колеи в мировой сети железных дорог в настоящее время составляет примерно 250 тыс. км. [c.272] В нашей стране рельсовые дороги узкой колеи первоначально получили применение в горнозаводской промышленности еще в XVIII — начале XIX вв., задолго до развития железных дорог нормальной колеи. Строительство железных дорог узкой колеи общего пользования развернулось лишь в 70—80-х годах прошлого столетия главным образом в целях уменьшения стоимости рельсовых дорог при небольших размерах перевозок. При этом с узкой колеей строились железные дороги значительного протяжения (Ярославль — Вологда 209 км, Вологда — Архангельск 625 км, Тула — Лихвин 112 км, Рязань — Владимир 209 км и др.), входившие в общую сеть железных дорог России. [c.272] Но широкого развития такие дороги не получили. По мере роста перевозок на дорогах узкой колеи общего пользования все ощутительнее стали сказываться сложность и дороговизна перегрузки с одной колеи на другую, более высокая стоимость перевозок по дорогам узкой колеи и т. п. В результате часть дорог узкой колеи была переустроена в дороги нормальной колеи и строительство новых узкоколейных дорог общего пользования в значительной мере сократилось. [c.272] В то же время немало узкоколейных железных дорог на протяжении многих десятилетий (узкоколейная сеть правобережной Украины, дороги узкой колеи в Прибалтике, в Закавказье и др.) до настоящего времени успешно осуществляют довольно значительные перевозки (до 1 млн. ткм/км и даже более). В настоящее время в СССР находится в эксплуатации около 4,5 тыс. к.ч узкоколейных железных дорог общего пользования, входящих в сеть железных дорог МПС. [c.272] Сфера технической и экономической целесообразности применения рельсовых дорог узкой колеи общего пользования определяется известными их достоинствами и недостатками. [c.273] Основные достоинства дорог узкой колеи меньшая строительная стоимость, которая достигается за счет меньших геометрических размеров и более легких конструкций верхнего строения пути, искусственных сооружений, земляного полотна и других железнодорожных сооружений и устройств, завися-.щих от ширины колеи, меньших осевых нагрузок от подвижного состава, возможности облегчения норм проектирования плана и профиля. [c.273] В горном и сильно пересеченном рельефе на снижение строительной стоимости железных дорог узкой колеи оказывает важное влияние возможность применения малых радиусов круговых кривых в плане. [c.273] Это значительно облегчает вписывание трассы этих дорог в очертание рельефа местности и способствует весьма существенному сокращению объемов земляных работ, в особенности в трудных горных условиях. В сочетании с уменьшением ширины земляного полотна до 3—3,4 м указанные обстоятельства дают уменьшение объемов земляных работ в горном рельефе до 60—80% по сравнению с дорогами нормальной колеи. [c.273] Уменьшение объемов работ и по другим сооружениям и устройствам приводит к тому, что стоимость дорог узкой колеи существенно менее стоимости дорог III категории нормальной колеи, в особенности в холмистых и горных условиях, где строительная стоимость может быть снижена в 1,5—2 раза. [c.273] Основные недостатки узкоколейных дорог меньшие резервы провозной способности и ограниченные возможности повышения мощности этих дорог необходимость перегрузки в пунктах примыкания к дорогам нормальной колеи (при стоимости перегрузки в зависимости от рода грузов и способов механизации этих работ до 0,10 руб. и более за 1 т) меньшие скорости и значительно более высокие эксплуатационные расходы. Эксплуатационные расходы на дорогах узкой колеи в зависимссти от грузонапряженности и длины линии (влияние перегрузки) могут колебаться в весьма значительных пределах как правило, они в 1,5—2 раза выше, чем на дорогах нормальной колеи, а в отдельных благоприятных условиях (односторонний большой поток на спуск) они могут быть даже не выше, чем на дорогах нормальной колеи. [c.273] Невозможность бесперегрузочного сообщения между пунктами, расположенными на дорогах узкой и нормальной колеи, вызывает не только удорожание перевозок и замедление доставки грузов, но и необходимость сооружения в стыковых пунктах довольно дорогих перегрузочных станций с большим путевым развитием и сложными грузовыми устройствами. [c.273] Исследования границ экономической рациональности применения рельсовых дорог нормальной и узкой колеи и их сопоставление с автомобильным транспортом определили решающее значение таких факторов, как грузонапряженность, средняя дальность перевозок и характер рельефа местности. Схематически сферы экономической целесообразности применения автомобильных и рельсовых дорог узкой и нормальной колеи по исследованиям профессорам. М. Протодьяконова приведены на рис. 1-ХИ1. Чем больше грузонапряженность Г и чем больше средняя дальность перевозок L, тем эффективнее в общем случае применение рельсового транспорта. Для последнего же узкая колея ограничивается в большей мере размерами перевозок, нежели их дальностью. Однако в каждом конкретном случае конкурентность этих трех видов транспорта определяется непосредственными расчетами. [c.274] В качестве некоторой ориентировки можно отметить, что применению узкой колеи благоприятствуют небольшая начальная грузонапряженность при медленном темпе ее роста на перспективу сложные условия рельефа при необходимости применения очень малых радиусов кривых в плане отсутствие дополнительных перегрузочных операций и др. [c.274] Вернуться к основной статье