ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Проектирование продольного профиля н поперечных профилей вторых путей Проектирование продольного профиля из "Изыскание и проектирование железных дорог " Проектирование п устройства существующей однопутной линии в двухпутную гораздо сложнее проектирования новой линии, так как при этом необходимо не только сч гтг ься с планом, профилем, искусственными сооружениями на существукхЕг ти, но и обеспечить правильное взаиморасположение обоих путей и всех сооружений на них. [c.252] Однако при проектировании второго пути на общем земляном полотне с существующим применение довольно жестких рекомендуемых норм НиТУ для -ЛИНИЙ первой категории может вызвать необходимость в переустройстве капитальных сооружений существующей линии, что сопряжено не только с большими затратами, но и с потребностью в той или иной степени прерывать нор-. альное движение поездов. [c.253] Поэтому в обоснованных случаях, когда применение норм первой категории может вызвать необходимость перестройки капитальных сооружений, могут применяться минимальные нормы НиТУ, как это допускается при переустройстве однопутных железных дорог. В первую очередь это касается длин элементов (которые могут уменьшаться до 300 и даже до 200радиусов сопрягающих кривых в вертикальной плоскости 5000 м вместо 10 000 м), алгебраической разности сопрягаемых уклонов и др. [c.253] Если второй путь проектируется на раздельной трассе, то его проектирование производится в полной мере по нормам НиТУ как для новой линии. [c.253] Заслуживает также внимания вопрос обеспечения общего уровня бровки земляного полотна существующего и пристраиваемого пути. Как в строительном, так и эксплуатационном отношении имеет очевидные преимущества совпадение уровней бровки земляного полотна обоих путей, как видно из приведенного на рис. 6, г-ХП поперечного профиля, где отметки головок рельса обоих путей (а на кривых — внутренних рельсов) полностью совпадают. [c.253] Однако при проектировании профиля вторых путей с учетом переустройства профиля существующего пути при разной крутизне ограничивающих уклонов или в местах приведения существующего профиля к современным нормам НиТУ возникает необходимость изменения отметок существующего профиля. В целях обеспечения бесперебойности движения поездов в течение всего периода переустройства линии должна соблюдаться определенная очередность производства работ — сначала возводится земляное полотно пристраиваемого пути и лишь после перевода на него движения поездов реконструируется земляное полотно существующего пути. В этих условиях при перепроектировке существующего профиля неизбежно возникает в отдельных его местах вр еменная или постоянная разность уровней бровки земляного полотна существующего и пристраиваемого пути, как это показано на рис. 6,б-ХП. [c.253] Все эти недостатки заставили отказаться от применения постоянной разности уровней при проектировании вторых путей и на практике допускается лишь незначительная постоянная разность уровней, не превышающая 0,10 м, и то лишь в тех местах, где это дает существенную экономию в объемах работ и позволяет сохранить без реконструкции существующее земляное полотно. [c.254] Во всех остальных случаях допускается лишь временная разность уровней, не ограничиваемая по высоте, но требующая обязательной ликвидации при реконструкции существующего земляного полотна после отсыпки пристраиваемого земляного полотна и перевода движения на проектируемый путь. [c.254] Нередко при проектировании продольного профиля приходится учитывать наличие на существующем пути постоянных капитальных сооружений, переустройство которых нежелательно, так как сопряжено с большими расходами и может вызвать необходимость в перерыве движения по этому пути. [c.254] ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВТОРЫХ ПУТЕЙ 255. [c.255] Для того чтобы свести к минимуму объем работ по переустройству существующего пути, при нанесении проектной линии второго пути целесообразно ориентироваться на отметки расчетной головки рельса РГР для существующего пути, определяемые с учетом требуемой проектной высоты верхнего строения, аналогично тому, как было изложено в 2 главы XI применительно к переустройству однопутных линий. [c.255] Временная разность в уровнях существующего и проектируемого путей Д/г = Я/ Я,1 — СГР представляет для существующего пути подъемку или подрезку, которую и предстоит осуществить после перевода движения на второй путь. [c.255] Профиль второго пути на участках обходов проектируется как для новой линии, т. е. по бровке земляного полотна, для чего в точках примыкания обходов на утрированном профиле фиксируется отметка бровки. Обходы, как правило, должны проектироваться с одной стороны по отношению к существующему пути без его пересечения (рис. 7, а-ХП). При невозможности или особой сложности такого решения могут проектироваться или двухпутные обходы (рис. 7, б-ХП), или в очень сложных случаях — однопутные с пересечением существующего пути в разных уровнях (рис. 7, в-ХИ). [c.255] Профиль вторых путей должен корректироваться по поперечным профилям. [c.255] Вернуться к основной статье