ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Выбор технических параметров и этапность строительства двухпутных линий н вторых путей из "Изыскание и проектирование железных дорог " Рабочими Документами при проектировании переустройства являются утрированный продольный профиль, схемы, расчеты и угловые диаграммы проектирования плана, эпюры разбивки кривых от марочного хода, поперечные профили земляного полотна, планы в горизонталях и профили обходов и выносов трассы и пр. [c.244] Сетка подробного профиля имеет ряд дополнительных граф по сравнению с подробным профилем новой линии. В этих графах фиксируются окончательные смещения оси пути, подъемки и подрезки, изменения плана существующего пути и некоторые другие данные. [c.244] Проектная линия наносится по отметкам проектной головки рельса по данным утрированного профиля. В графе ситуация , кроме обычных данных, указывается положение оси существующего пути относительно проектного плана в местах обходов и выносов трассы. [c.244] На продольный профиль иногда наносят, кроме существующего, и проектный километраж, отличающийся от существующего за счет обходов и выносов трассы. При отсутствии обходов, когда длина линии изменяется незначительно, проектный километраж может и не наноситься, так как изменение существующего километража представляет некоторые неудобства для дороги. [c.244] На подробном профиле показываются все существующие и проектируемые устройства, искусственные сооружения, переезды, линейно-путевые здания, устройства электроснабжения электрифицированных железных дорог и пр. [c.244] В пределах участков обходов подробный профиль составляется как для новой линии. [c.244] В сложных условиях проектирования переустройства для отдельных сложных участков может составляться еще один рабочий документ, не входящий в состав проектных материалов и облегчающий работу по проектированию, — так называемый график сводных данных (СД), аналогично тому, как это может делаться при проектировании вторых путей (см. главу XII). [c.244] Двухпутные линии обладают очень важными эксплуатационными преимуществами перед однопутными линиями и прежде всего—весьма значительными резервами пропускной и провозной способности — в 4—5 раз большими, чем у однопутной линии. [c.245] Благодаря специализации путей по направлениям на двухпутной линии пропускная способность определяется интервалом попутного следования поездов, обычно равным при автоблокировке 10 мин и менее. Тогда теоретическая пропускная способность при параллельном графике составляет на двухпутной линии не менее 144 поездов в сутки в каждом направлении, что значительно превышает пропускную способность однопутной линии. Примерно в той же пропорции увеличивается и провозная способность двухпутной линии по сравнению с однопутной. [c.245] В то же время постройка двухпутной линии и переустройство однопутной линии в двухпутную связаны со значительными затратами средств, труда и материалов, в особенности металла. При этом следует различать сооружение новой двухпутной линии и пристройку вторых путей к существующей однопутной дороге. [c.245] Применение более крутого руководящего уклона и сокращение количества раздельных пунктов обеспечивает возможность сокращения длины двухпутной линии, что и позволяет значительно уменьшить разрыв в строительной стоимости новой двухпутной и однопутной линий. [c.246] Произведенные на кафедре Изыскания и проектирование железных дорог МИИТ исследования (проф. А. И. Иоаннисяна, инж. А. П. Смирнова, аспиранта Чень Я-тао) установили, что сфера экономической целесообразности сооружения сразу новой двухпутной линии тем шире, чем выше начальные размеры перевозок и темпы их роста, чем сложнее рельеф местности и меньше соотношение покилометровой стоимости двухпутной и однопутной линии. [c.246] В частности, новые двухпутные линии в современных условиях наиболее целесообразны на разгружающих направлениях, где на них сразу может быть переключен большой грузопоток (например строительство двухпутной линии Среднесибирской магистрали на участке Иртышское — Карасук — Камень-на-Оби — Алтайская). [c.246] Иные положения определяют сферу применения вторых путей при усилении существующих железных дорог. Переустройство существующей однопутной железной дороги в двухпутную обычно диктуется необходимостью значительного увеличения провозной способности дороги и в этом случае оно должно рассматриваться в сопоставлении с другими возможными вариантами этапного ее усиления для овладения нарастающими перевозками. [c.246] При этом необходимо учитывать, что в отличие от условий проектирования новой двухпутной линии, где параметры проектирования могут быть выбраны Б наивыгоднейшем их сочетании для условий двухпутной линии, на существующей дороге эти параметры фиксированы и даже частичное их изменение может быть связано с большими затратами. Это обстоятельство в известной степени снижает экономически рациональную сферу применения вторых путей и требует более тщательного изучения возможностей наращивания мощности однопутной дороги и сопоставления тех или иных вариантов ее усиления с вариантами переустройства в частично двухпутную или двухпутную. [c.246] В современных условиях развития железнодорожной техники при новых видах тяги, мощных локомотивах и автоматических средствах регулирования движения мощность однопутных железных дорог может быть существенно увеличена без постройки вторых путей. Все это дает возможность во всяком случае отодвинуть сроки строительства дорогостоящих вторых путей. [c.246] Однако и с учетом этих обстоятельств можно полагать, что экономическая целесообразность вариантов вторых путей тем вероятнее, чем выше темпы роста перевозок, круче руководящий уклон существующей линии и выше заполнение ее пропускной способности, так как все эти факторы с ростом перевозок приводят к быстрому ухудшению эксплуатационных показателей однопутной дороги (снижение коэ ициента участковой скорости, интенсивный рост эксплуатационных расходов, увеличение оборота локомотива и вагонов). Кроме того, в этих условиях возникает необходимость применения более мощных и более капитальных средств усиления однопутной железной дороги. [c.246] При преектировании новых двухпутных линий выбор основных параметров производится на основе общих теоретических положений, изложенных в главах VIII, IX и XI, Новым здесь является вопрос обоснования наиболее рациональной этапности строительства двухпутной линии для снижения ее первоначальной строительной стоимости и сокращения неиспользуемых обычно в первые годы эксплуатации значительных резервов пропускной способности двухпутных дорог. [c.247] Благодаря более редкому размещению площадок раздельных пунктов на двухпутных линиях укладка сразу двухпутной трассы позволяет сократить длину линии. Если в порядке этапности уложить по этой трассе один путь, он будет обладать малыми резервами пропускной способности и вскоре может потребоваться укладка второго пути. [c.247] Вернуться к основной статье