ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Пересечения проектируемой дороги в разных уровнях и размещение переездов из "Изыскание и проектирование железных дорог " Дистанции пути подразделяются на путевые околотки (ЯД), а околотки делятся на рабочие отделения ПДБ). В состав околотка может входить от 3 до 4 рабочих отделений. Для обеспечения четкой ответственности за ссстоявне н текущее содержание пути границы всех линейных подразделений путн должны совпадать с километровыми знаками. [c.176] Путевые обходы в зависимости от густоты движения поездов и характеристики пути предусматриваются в 1—3 смены. При этом границы рабочих отделений и путевых обходов должны совпадать. [c.178] На линии должны также размещаться пункты мостовых и тоннельных обходчиков, сторожей обвальных мест и дежурных по охраняемым переездам в зависимости от наличия этих объектов и их характера. [c.178] Дистанции сигнализации и связи подразделяются на околотки СЦБ и околотки связи. Эксплуатационная длина линейных околотков СЦБ устанавливается в зависимости от сложности системы СЦБ, порядка 20— 25 км. Эксплуатационная длина околотков связи, где они предусматриваются, принимается в пределах до 60 км. [c.178] Дистанции контактной сети обычно не имеют дополнительных линейных подразделений. Эксплуатационная длина этих дистанций должна быть, как правило, порядка 40 км с расположением дежурного пункта контактной сети примерно в середине дистанции. При наличии на дистанции крупных станций с большим числом электрифицированных путей эксплуатационная длина дистанции контактной сети должна быть не более 30 км. Во всех случаях целесообразно размещать дежурный пункт контактной сети совмещен-до с тяговой подстанцией. [c.178] При дистанциях и околотках пути, сигнализации и связи должны размещаться мастерские, гаражи, кладовая для инструмента, помещения для горючих и смазочных материалов, а при околотках сигнализации и связи также помещения для установки измерительных приборов. [c.178] Жилые и служебные здания линейных и административных подразделений, включая здания дорожного мастера, бригадиров пути и путевых обходчиков, должны, как правило, размещаться на станциях, разъездах и обгонных пунктах. При этом на соответствующих раздельных пунктах в общих домах или железнодорожных поселках предусматривается соответствующее количество квартир и домов для линейных работников пути, сигнализации и связи. На графиках административного деления (как это показано на рис. 17-Х, на котором более подробно нанесен график административного деления по службе пути) соответствующими условными знаками показываются размещаемые на этой станции линейные подразделения и указывается число этих подразделений (путевых бригад и путевых обходчиков). [c.178] В отдельных случаях, когда обслуживаемые производственные единицы рабочие отделения, путевые обходы и т. п.) или охраняемые сооружения (тоннели, большие мосты и т. п.) значительно удалены от ближайшего раздельного пункта (более чем на 3 км) и не может быть обеспечена гарантированная доставка работников на обслуживаемые ими на перегонах объекты туда и обратно по железной дороге или автомототранспортом, жилые дома работников, обслуживающих эти объекты, могут размещаться на перегонах. Кроме того, в местах расположения больших искусственных сооружений и на участках обвальных мест должны предусматриваться помещения для хранения инструментов, а у охраняемых мостов и тоннелей — помещения для охраны. [c.178] На подробных продольных профилях, помимо графика административного деления по пути, должны быть также размещены пересечения проектируемой дороги в разных уровнях (путепроводы) и переезды (охраняемые и неохраняемые). [c.178] Выбор характера пересечения в разных уровнях н а д или п о д существующими путями сообщения должен производиться в зависимости от конкретных условий (характера рельефа и продольного профиля на проектируемой дороге, числа путей на проектируемой и существующей дороге и т. п.). [c.179] В одном уровне могут проектироваться пересечения с автомобильными дорогами III и более низких категорий, а также с местными автогужевыми дорогами. [c.179] Места пересечения дорог должны выбираться так, чтобы была обеспечена видимость обеих пересекающихся дорог. При плохой видимости, когда на расстоянии 50 л и менее от переезда приближающийся к нему поезд не виден с экипажа, на расстоянии до 400 м, должны устраиваться охраняемые переезды. В зависимости от характера пересекаемой дороги и интенсивности движения на ней должны проектироваться одиночные или двойные переезды. [c.179] Переезды должны размещаться также на станциях и разъездах у конца их горловины (хотя бы с одной стороны) для обеспечения беспрепятственного подъезда автомобильного транспорта к грузовому двору и пассажирскому зданию с обеих сторон. [c.179] На перегонах переезды должны располагаться в местах пересечения существующих путей сообщения. При этом желательно совмещать переезды с нулевыми местами на проектируемой линии, что удешевляет стоимость переездов и повышает безопасность движения. В этих целях целесообразно даже проектировать отводы существующих автомобильных или автогужевых дорог к нулевым местам. [c.179] При проектировании железных дорог в малообжитых местах переезды должны предусматриваться на расстоянии не менее 4—5 км друг от друга для возможности последующего развития сети местных путей сообщения после сооружения дороги. [c.179] Наряду с систематическим осуществлением на эксплуатируемых линиях текущих мероприятий по развитию отдельных устройств, периодически возникает необходимость проектирования переустройства и усиления целого комплекса сооружений существующих дорог. Такие работы выполняются за счет ассигнований по капитальным вложениям на усиление железных дорог и требуют разработки проекта переустройства и усиления всей дороги или отдельных ее участков. [c.180] Переустройство железной дороги обычно вызывается необходимостью увеличения ее мощности или коренного улучшения эксплуатационных показателей (увеличения скоростей движения поездов, снижения расходов эксплуатации и пр.). [c.180] С проектированием и производством работ по переустройству существующих железных дорог пришлось столкнуться еще в прошлом столетии, главным образом для увеличения провозной способности железных дорог, а также для устранения затруднений в эксплуатации (смягчение уклонов с 8 до 6 /оо для ликвидации кратной тяги при подъеме на Валдайскую возвышенность Петер-бург-Московской железной дороги в 1881 г., сооружение Сурамского тоннеля для уменьшения уклона с 46 до 29°/оо на перевальном участке через отрог Главного Кавказского хребта в 1890 г. и др.). [c.180] В России и других капиталистических странах такого рода работы производились эпизодически, когда дороги не справлялись с перевозками или в погоне за повышением их доходности и в порядке конкуренции с другими видами транспорта. [c.180] Вернуться к основной статье