ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Характеристика устройств тягового электроснабжения из "Изыскание и проектирование железных дорог " Другие системы электрической тяги, применяемые в мировой практике (постоянный ток напряжением 1 500 в, однофазный ток пониженной частоты и трехфазный ток), не нашли применения на железных дорогах СССР общего пользования. [c.159] Система постоянного тока была первой, примененной в СССР для электрификации железных дорог. Электровозы, работающие при этой системе, оборудуются тяговыми двигателями последовательного возбуждения, имеющими благоприятные тяговые характеристики. Однако они просты в эксплуатации и надежны лишь при рабочем напряжении до 1 500 в на коллекторе. Это обстоятельство определяет напряжение в контактной сети, так как по условиям изоляции целесообразно напряжение до 3 ООО в, которое может быть применено при последовательном соединении двух двигателей. [c.159] При таком сравнительно небольшом напряжении в контактной сети для передачи значительных мощностей необходимо, чтобы провода контактной сети имели большое сечение, а тяговые подстанции располагались на сравнительно небольшом расстоянии одна от другой. Такие особенности этой системы тяги вызывают увеличение расхода цветного металла и значительно удорожают устройства электроснабжения. [c.159] Эти недостатки системы тяги на постоянном токе особенно сильно сказываются в настоящее время, когда на электрическую тягу переводятся целые железнодорожные направления. [c.159] При системе тяги на однофазном токе промышленной частоты с применением преобразовательных электровозов (см. главу П, 4) оказывается возможным значительно увеличить напряжение в контактной сети, так как в отличие от постоянного тока высокое напряжение переменного тока может быть при помощи трансформатора, установленного на электровозе, понижено до величины рабочего напряжения тяговых двигателей. При высоком напряжении в контактной сети оказывается возможным передавать электрическую Энергию с небольшими потеря-Ми при значнте1Ьно. меньшем сечении проводов и при гораздо большем расстоянии между тяговыми подстанциями, чем при системе постоянного тока. Эго приводит к существенному сокращению стоимости устройств электроснабжения при систе4 е тяги на однофазном токе. При системе тяги на однофазном токе снижается трудоемкость работ по электрификации и сокращаются сроки ее введения, значительно сокращается расход цветного металла за счет уменьшения сечения контактной сети. [c.159] В отличие от системы тяги на постоянном токе стоимость системы электроснабжения при однофазном токе с увеличением грузооборота повышается менее значительно, поэтому применение системы тяги на однофазном переменном токе тем более экономически целесообразно, чем выше размеры движения. [c.160] Система тяги на однофазном токе промышленной частоты благодаря существенным технико-экономическим и эксплуатационным преимуществам считается в настоящее время наиболее целесообразной для электрификации железных дорог СССР. [c.160] На рис. 7-Х показана принципиальная схема тягового электроснабжения железной дороги. [c.160] Питание тяговых подстанций электрической железной дороги производится от линий электропередач напряжением 6—Ш, 35, 110 Кб и более, а при однофазном токе преимущественно при напряжении НО кб и более. [c.160] От линий электропередач электроэнергия через вводы подводится к шинам переменного тока 1станции, п и помощи которых энергия распределяется между агрегатами. -станции. прямленный (постоянный) ток подается на шины постоянного тока. Положительная шина соединяется с контактной сетью, от которой ток подводится к пантографу электровоза. Обратным проводом являются ходовые рельсы, которые присоединяются к отрицательной шине подстанции. [c.160] При системе тяги постоянного тока в контактную сеть подается постоянный ТОК, который может быть использован в двигателях электровоза без дополнительных преобразований. Электровозы постоянного тока оборудуются поэтому только пускорегулирующей аппаратурой, обеспечивающей возможность регулирования скорости и пуска электровоза путем изменения схемы соединения тяговых двигателей. [c.161] Контактная сеть при обеих системах тяги служит для передачи электроэнергии от тяговой подстанции к электрическому подвижному составу. [c.161] В передаче электрической энергии участвует не только контактный провод, но и несущий трос, а в необходимых случаях (только при системе постоянного тока) второй контактный или усиливающие провода. [c.161] Контактный провод выполняется из меди и имеет в поперечном сечении очертание, позволяющее крепить его при помощи захватов к вертикальным-, струнам. [c.161] В СССР приняты стандартные сечения контактных проводов 85 и 100 мм ] соответственно контактные провода называются ТФ85 и ТФЮО (троллейный фасонный, цифра указывает сечение). [c.162] Несущий трос выполняется также из меди или биметаллическим (сталемедным). Усиливающие провода выполняют из алюминия. Эти провода имеют обозначение соответственно М, БМ и А с цифрой, указывающей площадь сечения. Сортамент стандартных сечений регламентируется ГОСТом. [c.162] Для обеспечения нормальных условий токосъема необходимо, чтобы контактный провод на перегоне находился в положении, приближающемся к беспровесному. Для этого на главных путях применяются цепные полукомпенсированные и компенсированные подвески контактных проводов. [c.162] Вернуться к основной статье