ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Расчеты длины и выбор схемы тяговых плеч из "Изыскание и проектирование железных дорог " Уу(ср) —средневзвешенная участковая скорость в направлении туда и обратно на тяговом плече. [c.150] Величина участковой скорости наиболее точно может определяться на основе графиков движения поездов. При проектироБании железных дорог участковая скорость обычно рассчитывается через коэффициент участковой скорости р, определяемый по приближенным формулам (см. главу IX). [c.151] Установленные расчетом длины тяговых плеч определяют лишь наибольшее возможное расстояние между станциями с депо и пунктами смены локомотивных бригад. Фактически же локомотивные депо, пункты смены и пункты оборота локомотивов должны размещаться с учетом ряда местных факторов, определяющих условия размещения произБОдственных и служебных зданий, путевого развития станций и, что особенно важно, создания благоприятных условий работы и местожительства бригад. [c.151] Наиболее важное значение имеет выбор размещения основных депо. Как выше указывалось, они должны располагаться вблизи крупных административных и промышленных центров, на участковых или больших грузовых станциях, у крупных населенных пунктов. Кроме того, на выбор расположения локомотивных депо влияет наличие источников водоснабжения и энергии, благоприятные топографические условия и наличие достаточной площадки для размещения деповских зданий и тракционных путей, а в необходимых случаях и поворотных устройств. Как правило, основные депо должны размещаться в начале участков обращения. [c.151] Размещение пунктов смены бригад не требует такого всестороннего обоснования, как это необходимо для размещения основных депо и пунктов оборота локомотивов. Пункты смены бригад могут размещаться на всех промежуточных станциях с благоприятными условиями для расселения бригад на расстоянии, не превышающем расчетной длины плеч локомотивных бригад. [c.151] Окончательное размещение локомотивных депо и пунктов смены бригад определяется выбором схемы тягового обслуживания. Варианты схем тягового обслуживания могут различаться границами участков обращения, размещением основных депо (посредине, в одном или в обоих концах линии и т. п.), размещением пунктов смены бригад. Эти варианты должны разрабатываться применительно к размещению участковых станций и расположению на линии крупных населенных и промышленных пунктов с учетом увязки со схемой тягового обслуживания на линиях примыкания при разных возможных вариантах размещения основных депо, пунктов оборота и пунктов смены и при целесообразных схемах обслуживания локоиотнвов и способах езды локомотивных бригад. [c.151] Важное значение в вариантах таких схем имеет учет намечаемых графиками овладения перевозками сроков перехода к более мощным локомотивам на разных этапах эксплуатации проектируемой дороги, а также намечаемое изменение видов тяги как на проектируемой дороге, так и на линиях примыкания. Границы применения разных видов тяги или различных систем тока (при электрической тяге) должны, как правило, совмещаться с существующими или проектируемыми станциями оборота локомотивов. [c.151] При разработке вариантов схем тягового обслуживания как для проектируемых новых железных дорог, так и при переюде существующих железных дорог на электрическую и тепловозную тягу необходимо учитывать, что увеличение расстояния между станциями с депо позволяет уменьшить число депо на дороге, а следовательно, и затраты на сооружение новых или реконструкцию существующих депо и на их содержание на линиях с транзитными потоками несколько снижаются простои локомотивов и улучшаются показатели их использования. [c.152] При сравнении разных схем тяговых плеч следует учитывать, что на дорогах со значительной местной работой и неравномерными потоками увеличение расстояния между депо приводит к большей дальности подсылки локомотивов и увеличению их резервного пробега ухудшаются условия обслуживания вспомогательных локомотиюв (обслуживающих отдельные перегоны кратной тяги, маневровых, обслуживающих ветви и др.), увеличивается дальность подсылки их в ремонт, несколько ухудшаются условия регулирования локомотивного парка при колебаниях размеров движения. [c.152] Учет указанных обстоятельств в конкретных условиях позволяет обоснованно принимать схему тяговых плеч и размещать депо. [c.152] Например, на линии Тайшет — Абакан протяжением порядка 650 км были рассмотрены две схемы тяговых плеч — с одним и двумя депо. В результате технико-экономического сравнения этих схем в условиях транзитного характера потоков была принята схема с одним депо и двумя пунктами смены бригад. В условиях резко преобладающего транзитного характера потоков такая схема дала сокращение строительных затрат и эксплуатационных расходов. При усилении существующих железных дорог и переводе их на новые виды тяги выбор схемы тяговых плеч должен дополнительно учитывать условия использования закрываемых существующих депо, все обстоятельства местожительства и трудоустройства работников депо, а также вопросы рационального использования высвобождаемых площадей закрываемых депо. [c.152] С учетом всех этих обстоятельств при переводе существующих железных. дорог на новые виды тяги может быть достигнуто значительное уменьшение числа депо и улучшение схемы тяговых плеч. [c.152] Вернуться к основной статье