ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы РАЗМЕЩЕНИЕ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО И ВАГОННОГО ХОЗЯЙСТВА. РАСЧЕТЫ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ АДМИНИСТРАТИВНОЕ ДЕЛЕНИЕ Размещение устройств локомотивного хозяйства и расчеты потребного локомотивного парка П Основные устройства локомотивного хозяйства из "Изыскание и проектирование железных дорог " Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути поезда при полном служебном торможении (при использовании 0,8 полной тормозной СИЛЫ). Выполнение этого условия проверяется решением на каждом блок-участке тормозной задачи на определение полного тормозного пути 5т при известном значении начальной скорости У , как это показано на рис. 22-1X. [c.142] При расстановке светофоров учитывается также ряд условий, связанных с удобством их эксплуатации. Так, например, расстановка светофоров производится с расчетом наибольшей спаренности светофоров противоположных направлений, хорошей их видимости (если на локомотиве не дублируются показания сигналов), совмещения у раздельных пунктов с входными и выходными светофорами. [c.142] Устройства локомотивного хозяйства, как правило, сосредоточиваются на станциях с локомотивными депо, с пунктами оборота локомотивов и пунктами смены бригад. Применительно к принятой схеме расположения локомотивных депо и пунктов оборота предусматривается размещение всех устройств локомотивного, а в большинстве случаев и вагонного хозяйства. [c.143] В последнее время в целях снижения строительных затрат и расходов эксплуатации в проектах новых железных дорог предусматривается совмещение с локомотивными депо также ремонтных устройств путевого, грузового и других хозяйств и некоторых вспомогательных устройств (компрессорных, трансформаторных, котельных и т. п.). [c.143] Локомотивный парк дороги распределяется между отдельными локомотивными депо, которые являются пунктами приписки локомотивов. Основными депо называются депо, имеющие комплекс устройств для текущего ремонта локомотивов (в ряде случаев без цехов подъемочного ремонта). Депо, выполняющие только профилактический осмотр и малый периодический ремонт приписанных локомотивов, называются депо с приписными локомотивами. На станциях с депо производится ремонт, смена и экипировка локомотивов и смена лс - бригад. [c.143] По концам таких участков устраиваются пункты оборота локомотивов (рис. 1,в-Х). В пунктах оборота обеспечивается отцепка локомотивов и прицепка их к поездам обратного направления, а при необходимости — экипировка и поворот локомотивов, смена локомотивных бригад и кратковременная стоянка локомотивов в ожидании обратного поезда. В районах с суровыми климатическими условиями для стоянки локомотивов во время их экипировки и осмотра предусматриваются закрытые стойла. [c.143] ВОВ называется т Я г О Вым плечом работы локомотивов. Участок, обслуживаемый локомотивами между станциями оборота, принято называть участком обращения локомотивов. Участки между станциями смены локомотивных бригад называются плечом работы локо -мотивы ых бригад (рис. 2-Х). [c.144] Ввиду существенной разницы в организации эксплуатации грузовых и пассажирских поездов локомотивы пассажирских поездов могут работать на участках обращения большей длины, чем локомотивы грузовых поездов. При этом станции с депо для грузовых локомотивов могут нередко являться станциями оборота для. пассажирских локомотивов (схемы й и б на рис. 1-Х). [c.144] В стадии разработки технического проекта (при трехстадийном проектировании) производится уточнение количества потребного локомотивного парка, расчет числа стойл в депо и размеров экипировочных устройств, привязка типовых проектов депо и деповских устройств к местным условиям, а также расчет потребного оборудования депо и мастерских. [c.144] Размещение локомотивных депо и схема тягового обслуживания оказывают существенное влияние на строительные, эксплуатационные и экономические показатели проектируемой дороги, определяют потребность в подвижном составе и условия работы локомотивных и поездных бригад. [c.144] Поэтому размещение устройств локомотивного хозяйства и вопросы увязки с устройствами других хозяйств как на вновь проектируемых, так и на существующих железных дорогах при их переводе на новые виды тяги обосновываются технико-экономическим сравнением возможных вариантов. [c.144] Для лучшей вязки работы локомотивов с эксплуатационной работой дороги локомотивные депо и пункты оборота локомотивов должны располагаться, как правило, на батьших станциях сортировочных, участковых, с большой грузовой работой и т. п. [c.144] Для снижения стоимости строительства новых железных дорог необходима рациональная увязка локомотивных депо и тягового обслуживания на проектируемой дороге и линиях примыкания. При этом целесообразно располагать депо или пункты оборота проектируемой дороги на станциях примыкания, используя существующие депо с учетом их развития и реконструкции (рис. 3-Х). [c.145] Наконец, желательно совмещать депо или пункты оборота с концами протяженных участков кратной тяги или станциями изменения (перелома) веса составов. [c.145] И несколько усложняется эксплуатационная работа по обслуживанию локомотивами сборных поездов. [c.146] Исходя из приведенных соображений, расстояния между соседними основными депо на новых однопутных линиях большого протяжения должны проектироваться, как правило, не менее 700 км при электрической и не менее 500 км при тепловозной тяге. [c.146] Размещение локомотивных депо имеет очень важное значение при проектировании железных дорог. Число станций с депо существенно влияет на строительную стоимость линии, штаты дороги и организацию эксплуатации локомотивов. [c.146] Вернуться к основной статье