ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Обоснование проектных решений по отдельным техническим параметрам из "Изыскание и проектирование железных дорог " Не нарушая основного принципа комплексного выбора всех параметров проектируемой железной дороги в их взаимосвязи, в отдельных случаях может возникнуть необходимость специального обоснования того или иного из указанных определяющих технических параметров. Кроме того, нередко может потребоваться дополнительное уточнение условий этапного применения отдельных параметров на проектируемой дороге. Например, для выбранного вида тяги (электрической) может потребоваться технико-экономическое обоснование условий применения на первые годы эксплуатации дороги другого вида тяги (тепловозной) для выбранной ширины колеи — целесообразная ориентация на перспективное переустройство колен или целесообразность первоначального применения узкой колеи для выбранного числа путей — установление целесообразной этапности перехода от однопутной к двухпутной линии и т. п. Общие теоретические и технико-экономические основы решения этого рода вопросов изложены выше в настоящей главе ив 1 главы VIII. Некоторые дополнительные вопросы рассматриваются ниже. [c.132] Технико-экономическое сравнение таких вариантов по суммарным затратам с учетом их отдаленности за срок, превышающий переустройство узкоколейной дороги, может выявить экономические преимущества той или иной расчетной схемы. [c.133] Во втором случае (а при известных условиях это может потребоваться и в первом случае) особенно наглядна необходимость обоснования экономически рационального срока переустройства узкоколейной дороги в нормальную колею и одновременной проверки экономической целесообразности применения узкой колеи на ограниченный срок ее эксплуатации. Такая постановка этой задачи является наиболее общей. [c.133] На графиках такого рода (рис. 15-1Х) по трем расчетным срокам переустройства пер, пер И пёр может быть установленз или нецелесообразность применения узкой колеи даже на ограниченный срок (рис. 15, а-1Х , или эффективность использования узкой колеи даже на расчетную перспективу (рис. 15, в-1Х), или же может быть установлен экономически наиболее рациональный срок применения узкоколейного варианта (рис. 15,б-1Х). Подробнее эти вопросы рассмотрены в главе XIII. [c.133] В первом случае потребуется разместить раздельные пункты, а следовательно, и уложить трассу исходя из норм пропускной способности однопутных железных дорог, что может привести к удлинению линии на участках напряженного хода и к соответственно избыточной длине линии при переустройстве такой дороги в двухпутную линию, однако при этом усиление дороги путем превращения ее в частично двухпутную на всем протяжении потребуется в значительно более поздние сроки. [c.134] Во втором случае возможно не только сокращение длины линии при минимальном числе раздельных пунктов (по условиям двухпутной дороги), но и применение большей величины руководящего уклона. Это позволит существенно снизить первоначальную строительную стоимость дороги, однако потребует в более короткие сроки осуществить постройку второго пути. Подробнее вопросы условий проектирования новых двухпутных линий рассмотрены в 1 главы ХП. [c.134] Сравнение такого рода вариантов основывается на суммировании строительных и эксплуатационных расходов по каждому из этих вариантов для выбранных по ним схемам овладения перевозками. При этом наиболееважно учесть динамику изменения коэффициентов участковой скорости по каждому из вариантов на разных этапах их эксплуатации, потребность в локомотивном и вагонном парке и, конечно, отдаленность затрат. [c.134] Исследования этих вопросов подтверждают, что в ряде случаев (в сложном рельефе местности, при больших начальных размерах перевозок и в особенности при быстром темпе роста перевозок и при высоком удельном весе пассажирских перевозок) экономически может оказаться вполне рациональньм проектирование сразу двухпутной дороги. [c.134] При любом из указанных вариантов необходимо тщательно разработать вопросы рациональной этапности строительства и возможного снижения первоначальной стоимости дороги. В частности, в зависимости от размеров и темпов роста перевозок, определяющих сроки укладки второго пути, может оказаться целесообразным сооружение земляного полотна и искусственных сооружений или сразу под два пути, или первоначально под один путь. [c.134] Варианты возможного применения на новой железной дороге газотурбо-возной или иных новых видов тяги в данном курсе не рассматриваются, хотя такие варианты и не исключены в отдельных случаях. [c.134] ДЛЯ определения сферы экономической целесообразности применения того или другого вида тяги или для обоснования экономически целесообразной продолжительности временного применения тепловозной тяги (см. рис. 9- 1П). [c.135] И в данном случае в суммарных затратах по вариантам необходимо вводить с учетом их отдаленности не только строительные и эксплуатационные расходы, но и учитывать влияние вида тяги на длину линии (в случае разных уклонов или в случае применения разного расчетного числа пар поездов для размещения раздельных пунктов), на стоимость по этапам подвижного состава, на динамику изменения коэффициента участковой скорости и др. [c.135] Решение этих вопросов прежде всего зависит от условий трассирования линии при различном характере рельефа местности и возникающих при этом вариантов применения тех или иных значений руководящего уклона в их взаимосвязи с применением уравновешенного уклона, уклонов кратной тяги, поучасткового выбора руководящего уклона на резко различных по сложности рельефа участках трассы и т. п. [c.135] Разработка соответствующих вариантов в процессе трассирования линии позволяет установить влияние тех или иных значений ограничивающих уклонов на строительные и эксплуатационные показатели и соответственно на строительную стоимость вариантов и ежегодные эксплуатационные расходы. Однако окончательное решение вопроса о выборе руководящего уклона не может ограничиваться простым сравнением таких вариантов. [c.135] В общем случае необходимо связать выбор руководящего уклона с анализом овладения перевозками и комплексным выбором всех основных технических параметров проектируемой дороги. Следует напомнить, что для каждого значения руководящего уклона такой анализ должен производиться самостоятельно. В общем случае для каждого значения руководящего уклона может быть выбрана наивыгоднейшая схема овладения перевозками. В последующем сравниваются варианты разных значений руководящего уклона по наивыгоднейшим для каждого из них схемам овладения перевозками. [c.135] При этом следует учитывать, что такое трудоемкое сравнение вариантов с предварительным повариантньм анализом овладения перевозками может потребоваться только в наиболее сложном случае и притом только по отношению к выбору величины руководящего уклона. [c.135] Такие вопросы, как эффективность применения уравновешенного уклона, эффективность применения участков кратной тяги и т. п., могут решаться по отношению к выбранному значению руководящего уклона, так как они имеют значительно меньшее принципиальное значение и меньшее влияние на проектирование дороги, за исключением случаев применения уравновешенных уклонов и уклонов кратной тяги в целях снижения величины руководящего уклона. В этих случаях задача должна решаться комплексно в целях выбора оптимальной комбинации взаимосвязанных ограничивающих уклонов. [c.135] Несколько иная методика применяется при решении задачи о целесообразности унификации уклонов по линиям примыкания или применения перелома веса состава. Эта задача решается путем обычного технико-экономического сравнения вариантов, но с обязательным учетом затрат, связанных с переломом веса состава (расходы, вызванные маневровой работой, простоем вагонов под накоплением и переформированием составов и т. п.). [c.136] На дорогах I и II категорий возможное сближение раздельных пунктов ограничивается нормами НиТУ а) минимальной пропускной способностью не менее установленного числа пар поездов параллельного графика при скрещении поездов с остановкой на раздельных пунктах и б) установленньм числом пар поездов параллельного графика при устройстве двухпутных вставок и безостановочном скрещении поездов, определяющих необходимые резервы и экономически рациональные пределы развития пропускной способности однопутных железных дорог. [c.137] Вернуться к основной статье