ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Упрощенные методы определения эксплуатационных расходов по важнейшим измерителям из "Изыскание и проектирование железных дорог " Подсчет всех измерителей- для развернутой формулы определения эксплуатационных расходов, пропорциональных размерам движения, является трудоемким. В то же время в ряде случаев оказывается возможным производить сравнение вариантов, учитывая только основные слагаемые эксплуатационных расходов, не определяя расходов, не оказывающих существенного влияния на сравнение вариантов, как, например, технический осмотр вагонов ремонт вагонов и локомотивов в части, зависящей от времени возобновление балласта и некоторые другие. [c.100] Р — коэффициент участковой скорости, определяемый по графикам движения поездов либо по приближенным формулам, приведенным в главе IX [формулы (15-1Х)—(16-1Х)]. [c.101] Расходы, пропорциональные размерам движения, на все поезда при данных размерах движения в прямом и обратном направлении подсчитываются по приведенной выше формуле (36-VIII). [c.101] Для определения упрощенным методом расходов, пропорциональных размерам движения, достаточно подсчитать только механическую работу локомотива и время хода. Этот подсчет может быть выполнен также при помощи одного из упрощенных способов определения измерителей, рекомендованных в главе II. [c.101] Затем могут быть определены и расходы на содержание постоянных устройств, причем состав измерителен выбирается в зависимости от особенностей сравниваемых вариантов. [c.101] Подсчет эксплуатационных расходов производится на ряд лет эксплуатации дороги (например на 2, 5, 10-й годы и на перспективу — 15 или 20 лет). В особенности это необходимо при сравнении вариантов в разрезе нескольких лет с учетом динамики роста перевозок. [c.102] При ориентировочных подсчетах эксплуатационных расходов для сопоставления вариантов большого протяжения (например при разработке схем развития сети железных дорог или для предварительной оценки вариантов направления проектируемых дорог), даже в условиях отсутствия конкретного профиля, при определении эксплуатационных расходов могут быть применены разного рода упрощенные методы. [c.102] Наиболее простыми из них являются подсчеты расходов, пропорциональных размерам движения, по измерителю I поездо-км и по содержанию постоянных устройств по измерителю 1 км эксплуатационной длины. Расходные нормы на эти измерители разрабатываются для локомотивов разных серий, разных весов поезда и уклонов . [c.102] Более точными являются несколько расчлененные расходные нормы, учитывающие временные (на 1 поездо-ч, на 1 вагоно-ч) и энергетические (на 1 ткм механической работы, на 1 поездо-км и т. п.) слагаемые расходов, пропорциональных размерам движения как для грузовых, так и для пассажирских поездов. [c.102] При разработке проектов железных дорог одним из наиболее важных вопросов является установление расчетной их мощности, т. е. мощности к периоду сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, и обеспечение беспрепятственного и экономически наиболее рационального освоения намечаемых на дороге размеров перевозок. [c.103] И устройств дороги. К числу таких определяющих технических параметров относятся ширина колеи число главных путей вид тяги руководящий уклон -расчетная пропускная способность для размещения раздельных пунктов минимальная длина приемо-отправочных путей на раздельных пунктах. [c.104] Реальная мощность дороги на каждом этапе ее эксплуатации зависит не только от постоянных сооружений и устройств, но и от принятых для этого этапа средств технического оснащения дороги и переменных ее устройств. Определяющими техническими параметрами средств оснащения и переменных устройств дороги служат тип локомотива, мощность устройств электроснабжения, устройства СЦБ, путевое развитие раздельных пунктов и т. п. [c.104] При обосновании расчетной мощности железных дорог основным определяющим фактором являются расчетные размеры грузового движения, так как в подавляющем большинстве случаев на новых линиях пассажирское движение имеет меньший удельный вес в общем объеме перевозок и может учитываться определенным эквивалентом к грузовым перевозкам. [c.104] Грузовые перевозки на начальный период и на перспективу задаются на основе экономических изысканий. Так как перспективная грузонапряженность редко обосновывается более чем на 10-й год эксплуатации, а для анализа условий повышения мощности железной дороги требуется исходить из размеров ее перевозок на возможно более далекую перспективу, то для каждой проектируемой линии, помимо данных о грузонапряженности на 2, 5 и 10-й годы эксплуатации, целесообразно определить по имеющимся перспективным материалам хотя бы темпы роста перевозок на дороге на более отдаленную перспективу порядка 15—20 лет. Возможные колебания фактического роста перевозок на отдаленную перспективу смогут повлиять главным образом на сроки реализации некоторых намечаемых мероприятий этапного усиления проектируемой линии, а не на общие закономерности нарашивания мощности дороги. [c.104] В результате для каждой данной проектируемой линии может быть определена кривая роста грузовых перевозок по времени, т. е. потребная провозная способность по грузовым перевозкам Гп = Щ). С учетом заданных размеров пассажирских перевозок указанная зависимость Гп = /(О определяет потребную мощность проектируемой дороги как к периоду сдачи ее в эксплуатацию, так и[на рассматриваемые перспективные годы. [c.104] Такие скачки — ступени этапного усиления мощности дороги—сочетаются с систематическим повышением провозной способности дороги за счет роста производительности труда и более эффективного использования технических средств. Однако в расчетах этапного усиления проектируемой дороги такой систематический прирост провозной способности учитывается лишь в качестве резерва для освоения возможных более интенсивных темпов роста перевозок, нежели предусматриваемые планами. [c.105] Обычно провозная способность дороги рассчитывается по наиболее загруженному, так называемому грузовому направлению. Этим не исключается необходимость проверки провозной способности дороги и в обратном (так называемом негрузовом) направлении. Такая нроверка важна потому, что в общем случае дорога может иметь разные весовые нормы и разную пропускную способность в грузовом и в обратном направлениях. [c.105] Вес состава нетто ( определяется средним весом состава Q на проектируемой дороге, типами и полногрузностью вагонов, влияющими на отношение веса нетто к весу брутто 3. Вес состава Q, в свою очередь, определяется с учетом веса грузовых поездов разных категорий, при этом вес основной категории грузовых поездов может быть задан унифицированной весовой нормой сквозного направления или определяется крутизной руководящего уклона дороги, типом локомотива (его расчетной силой тяги), типами и полногрузностью вагонов, влияющими на основное сопротивление движению и погонную нагрузку вагонов, а также принятой на дороге расчетной длиной приемо-отправочных путей раздельных пунктов. [c.106] Методы определения возможной пропускной способности N и пропускной способности по грузовому движению гр = f (Л/) рассматриваются ниже в 2 настоящей главы. Здесь же следует отметить, что возможная пропускная способность дороги зависит от размещения раздельных пунктов, скоростей движения поездов (определяемых типом локомотивов, величиной руководящего уклона, тормозными средствами, очертанием профиля и плана дороги), станционных устройств СЦБ (определяющих время на станционные операции с поездами на раздельных пунктах) и способов организации движения поездов (типов графиков движения поездов). [c.106] Вернуться к основной статье