ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Определение расходов, пропорциональных размерам движения из "Изыскание и проектирование железных дорог " Сводка измерителей и расходных ставок с указанием принятых в фор мулах (27-УИ1)—(ЗОЛЧП) обозначений приведена в табл. 1-УП1. [c.93] Измерители и расходные ставки для определения расходов. [c.94] Тяговые двигатели,компрессоры и т. д. [c.94] При современных мощных локомотивах и безостановочном скрещении поездов важное значение приобретает правильный учет количества остановок поездов, вызывающих увеличение времени хода, расхода топлива или электроэнергии. [c.96] Наиболее правильно учет этих обстоятельств при подсчете измерителей по грузовому движению может быть обеспечен путем построения кривых ]/=/ (S) и определения времени хода и расхода энергии (топлива) с учетом и без учета остановок или снижения скорости на раздельных пунктах. [c.96] Ориентировочно дополнительные эксплуатационные расходы по остановкам поездов могут определяться средними показателями расходов на каждую остановку и числом остановок. [c.96] После подсчета эксплуатационных расходов на один грузовой, а при необходимости и пассажирский поезд для определения годовых эксплуатационных расходов применительно к формуле (31-УП1) необходимо определить число таких поездов по направлениям для каждого варианта. [c.96] Количество грузовых поездов в год рассчитывается без учета неравномерности перевозок по грузонапряженности на расчетный год и расчетному весу поездов нетто Q = (0,67 0,70) Q. [c.96] Так как грузонапряженность в грузовом направлении ( туда ) обычно больше, чем в негрузовом ( обратно ), то в обратном направлении пойдет меньшее количество груженых поездов и часть вагонов придется пропускать обратно в виде порожняка. [c.96] Количество осей в порожнем составе должно проверяться по длине приемо-отправочных путей. [c.96] Для порожних составов так же, как и для пассажирских поездов, пришлось бы производить самостоятельные тяговые расчеты с установлением всех показателей. [c.96] Для упрощения расчетов можно определять условное годовое количество груженых поездов в негрузовом направлении через грузонапряженность брутто в данном направлении. [c.96] Грузонапряженность брутто в обратном направлении равна. [c.96] Если на сравниваемых вариантах имеются участки кратной тяги, то энергетические расходы возрастут вследствие соответственного увеличения измерителей этой части расходов. [c.97] В формулы (27-УП1), (28-У1П), (29-У1И), (30-У1И) должны быть подставлены действительные значения расхода механической работы локомотива, электрической энергии и т. д. с учетом количества локомотивов в поезде на участке кратной тяги. [c.97] Во втором случае, когда на каждом локомотиве работает бригада в полном составе (а = 1), стоимость содержания локомотивных бригад увеличится в Плок раз. [c.97] Остальные составляющие расходов, пропорциональных времени и пробегу, подсчитываются так же, как при одиночной тяге. [c.97] Тогда время хода резервного локомотива t = — (ч). [c.98] Расход электроэнергии, топлива, затраты механической работы, величина работы сил сопротивлений определяются при постоянной скорости, что в значительной мере облегчает расчет, исключая необходимость в построении кривых скорости, времени хода, силы тяги и тока для резервного локомотива. Ввиду того что принятые условия движения резервных локомотивов мало отличаются от имеющих место в действительности, допущение о постоянной скорости обычно не вносит существенных погрешностей в расчеты. [c.98] Вернуться к основной статье