ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Определение эксплуатационных расходов для целей сравнения вариантов Особенности подсчета эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог из "Изыскание и проектирование железных дорог " В стоимость устройств электроснабжения должна включаться стоимость тяговых подстанций, контактной сети и других устройств электроснабжения,, а в случае необходимости — также стоимость линий электропередач высокого напряжения. Кроме того, при электрификации существующих линий должны также учитываться затраты на приспособления для пути, а при переменном токе — дополнительные затраты на каблирование линий связи. [c.87] Объемы работ и стоимости устройств электроснабжения определяются на основе соответствующих электрических и экономических расчетов, изложенных в главе X. [c.87] Для сравнения вариантов нередко принимаются ориентировочные подсчеты стоимости устройств электроснабжения на 1 км линии. Такой укрупненный измеритель должен учитывать тип опор контактной сети и глубину их заложения, сечение проводов контактной сети, стоимость тяговых подстанций, отнесенную к 1 км длины линии в зависимости от мощности тяговых подстанций и расстояния между ними. [c.87] Поскольку земляные работы и работы по искусственным сооружениям на раздельных пунктах, как правило, включаются в общий подсчет этих объемов работ по каждому варианту, для целей сравнения вариантов можно ограничиться по раздельным пунктам учетом объемов работ и стоимости только верхнего строения пути, станционных зданий и прочих станционных устройств. Длина станционных путей, кроме главного, определяется по соответствующим типовым схемам раздельных пунктов. Объемы и покилометровая стоимость верхнего строения пути на станциях определяются, как это было указано выше, применительно к нормам НиТУ для верхнего строения пути на станциях. [c.87] Объемы работ и стоимость станционных зданий, а также прочих станционных устройств обычно определяются ориентировочно, в зависимости от схемы станции и расчетных размеров движения ио тем нли иным укрупненным измерителям. В условиях, когда не требуется повышенная точность расчетов, стоимость раздельных пунктов определяется по сводному укрупненному измерителю на один раздельный пункт в зависимости от его типа и размеров движения (без стоимости земляных работ и искусственных сооружений). [c.87] Помимо рассмотренных выше категорий работ, для сравнения вариантов требуется еще учитывать объемы работ и стоимость по жилищному строительству, линейным зданиям, устройствам СЦБ и связи. Обычно эти виды работ учитываются ориентировочной покилометровой стоимостью в зависимости от категории проектируемой линие, населенности района прохождения линии, размеров движения и принятых на дороге устройств СЦБ. [c.87] Л рп и Ярп — число раздельных пунктов и стоимость одного раздельного пункта разных категорий. [c.88] В случае необходимости в подсчет строительной стоимости должны быть введены и другие слагающие, характеризующие тот или иной вариант, например большие мостовые переходы, паромные переправы, регуляционные и укрепительные сооружения, подпорные стенки и т. п. [c.88] Результаты подсчетов строительной стоимости вариантов должны сопоставляться с установленной покилометровой стоимостью новых линий, определяемой технико-экономическими показателями Гипротранстэи в зависимости от категории проектируемой дороги, расчетной грузонапряженности линии, категории местности и некоторых других показателей. [c.88] Отступление от этих показателей требует соответствующего анализа и выявления факторов, обусловивших это отступление. [c.88] При подсчетах строительной стоимости вариантов и ее анализе важно учитывать удельный вес основных составляющих строительной стоимости в зависимости от сложности рельефа и грузонапряженности линии. [c.88] Обработка ряда проектов новых железных дорог кафедрой экономики строительства МНИТ показала, что удельный вес стоимости земляных работ колеблется от 8—19% в легких условиях до 25—28% в сложных условиях, тоже малых исиусственных сооружений соответственно от 3 — 6 до 6 — 12%, верхнего строения пути от 25—35 до 15—-25% и всех остальных слагаемых строительной стоимости от 40—60 до 35—55%. При этом, естественно, с увеличением грузонапряженности железных дорог и уменьшением сложности рельефа возрастает удельный вес стоимости верхнего строения и уменьшается удельный вес стоимости земляных работ. [c.88] Стоимость подвижного состава локомотивов и вагонов определяется произведением их инвентарного количества на единичную стоимость, которая должна приниматься по действующим отпускным ценам промышленности на расчетный год. [c.88] Работа железной дороги связана со значительными текущими (ежегодными) расходами по движению поездов, содержанию и ремонту всех сооружений дороги, ремонту подвижного состава, содержанию необходимого штата дороги и т. д. [c.88] Для определения эксплуатационных расходов на существующих дорогах оказывается возможным воспользоваться отчетными данными о фактических расходах по отдельным их статьям стоимости топлива или электроэнергии, содержания штата, ремонта подвижного состава и т. д. [c.88] Расходы по отдельным статьям учитываются без выделения слагаемых этих расходов, зависящих от тех или иных основных характеристик линии, ее профиля, вида тяги и типа локомотива, числа главных путей и т. п. [c.88] Определение эксплуатационных расходов производится не только на начальный период работы дороги, но и на более или менее отдаленную перспективу, в течение которой может существенно меняться техническое оснащение дороги вид тяги и тип локомотива, число главных путей, устройства СЦБ и т. д. [c.89] При проектировании новых железных дорог важно главным образом выявить различие между вариантами. Поэтому оказывается возможным не учитывать некоторые виды расходов, не оказывающие существенного влияния на общий уровень затрат и не различающиеся по вариантам. К последним могут быть отнесены расходы по содержанию станций примыкания, общие для всех вариантов, расходы по штату управления дороги и т. п. [c.89] Все эти положения и определили требования к разработке самостоятельных методов и формул определения эксплуатационных расходов при проектировании железных дорог. [c.89] Такие методы подсчета эксплуатационны-х расходов не могли в достаточной мере отразить ни степени стожяости прсфнля и плана линии, ни прочих особенностей сравниваемых ваг в. [c.89] Вернуться к основной статье