ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Подходы и шалу и регуляционные сооружения Проектирование подходов к мосту из "Изыскание и проектирование железных дорог " Вопросы разработки и сравнения вариантов схем больших и средних мостов в настоящем курсе не рассматриваются, так как они являются предметом курса мостов. Здесь необходимо рассмотреть лишь некоторые вопросы, связанные с назначением величины пролетов и учетом подмостовых габаритов, влияющих на проектирование продольного профиля дороги в зоне расположения моста. [c.48] Величина пролетов больших и средних мостов обусловливается, с одной стороны, экономическими соображениями, а с другой,—требованиями судоходства, сплава и условиями ледохода. [c.48] С точки зрения экономики величина пролетов зависит от высоты моста и от геологических условий чем больше высота моста и чем сложнее геологические условия, тем дороже оказываются опоры и потому тем большие пролеты оказываются выгоднее. Поэтому, в частности, в пределах главного русла и возможных его перемещений целесообразнее назначать большие пролеты, чем на поймах, где глубина заложения опор меньше и устройство оснований под опоры обычно проще и дешевле, чем в главном русле. [c.48] При размещении судоходных пролетов в плане необходимо учитывать не только современное положение русла и судовых ходов, но и возможное их смещение вследствие естественного переформирования русла. [c.48] Требования кподмостовым габаритам и величине мостовых пролетов изложены в действующих в настоящее время Нормах (НСП 103-52)2, определяющих поперечное (перпендикулярное к направлению течения) очертание границ пространства в пролете моста, которое должно оставаться свободным для беспрепятственного пропуска судов и для сплава леса. [c.48] Этими нормами устанавливаются таюке наименьшая величина судоходных пролетов и величина возвышения низа пролетных строений над расчетным, судоходным уровнем в зависимости от класса внутренних водных путей, так называемый подмостовой габарит (приложение 2). [c.49] По условиям предупреждения заторов при пропуске льда величину пролетов на уровне высокого ледохода рекомендуется принимать не менее 15 лс при слабом ледоходе и не менее 40 м при сильном ледоходе. [c.49] Для предварительного определения минимально возможной отметки проектной линии на мосту необходимо установить отметку расчетного судоходного уровня и класс реки, от которого зависит минимальная величина наибольшего судоходного пролета и потребное возвышение низа пролетного строения над расчетным судоходным уровнем. В зависимости же от типа пролетных строений и выбранного рода материалов может быть определена строительная высота пролетных строений, т. е. расстояние от низа этих последних до подошвы рельсов. Уточнение этой отметки возможно только после разработки вариантов схемы моста и выбора наиболее рационального варианта. [c.49] Отметка расчетного судоходного уровня воды (Ярсу) по экономическим, соображениям может приниматься несколько ниже отметки уровня, соответствующего расчетному расходу, по которому определяется отверстие моста. Такое положение основывается на том, что с увеличением высоты моста сильно возрастает стоимость опор и подходов и экономически целесообразно устанавливать расчетный судоходный уровень воды с несколько большей вероятностью превышения, допуская, что в годы превышения этого л ровня некоторые, только наиболее высокие суда, должны будут задерживаться на несколько дней в ожидании спада воды под мостом до расчетного судоходного уровня. [c.49] Для определения отметки расчетного судоходного уровня воды по действующим нормам (НСП 103-52) необходимы, как правило, данные водомерных наблюдений на реке не менее чем за 15 лет. [c.49] Для рек, используемых исключительно лля молевого сплава леса, расчетный уровень принимается по наивысшем уровню сплава, устанавливаемому по согласованию с местными органами лесной промышленности. [c.49] Для снижения высоты и стоимости юста, наряду с вариантами пролетных строений с ездой понизу, могут также рассматриваться варианты с разводными и подъемными пролетами. [c.49] Величины береговых (несудоходных и несплавных) пролетов, если отсут-. ствует ледоход и нет оснований для перемещения русла в эти пролеты, назначаются по экономическим соображениям и обычно они бывают меньше величины судоходных пролетов. [c.49] Так как отметка проектной линии на мосту определяется судоходными пролетами [формула (38-VII)], то в береговых пролетах при той же отметке и отсутствии необходимости обеспечить указанный подмостовой габарит представляется возможность широкого применения железобетонных балочных и арочных пролетных строений с ездой поверху, являющихся более экономичными. [c.49] При большой ширине пойм в месте перехода для уменьшения объема зем- ляных работ следует, выдерживая на мосту плогцадку необходимой по НиТУ длины, спуститься от нее уклоном вплоть до руководящего, до минимально допустимой отметки на пойме, как это показано на рис. 23-УП. Если длина моста превышает минимальную длину площадки, то может быть допущено расположение на уклонах даже береговых пролетов моста (при условии применения в них пролетных строений с балластным слоем). [c.50] При наличии ряда максимальных годовых отметок верха волны к расчету для определения отметки бровки полотна принимается отметка верха волны заданной вероятности ее превышения (1 300), получаемая в результате обработки статистического ряда. [c.50] Водная поверхность в районе мостового перехода представляет собой с верховой стороны воронку сложного очертания, а с низовой стороны конус растекания. В силу недостаточной еще изученности этих явлений излагаемые ниже расчеты подпора перед мостом в продольном и поперечном направлениях являются приближенными и требуют в сложных случаях проверки путем моделирования переходов. [c.50] Подпор перед мостом образуется вследствие того, что мостовой переход вызывает стеснение живого сечения реки, и пойменный поток, преграждаемый подходной насыпью, направляется в отверстие моста с повышенной скоростью. В связи с этим перед мостом создается уклон водного зеркала в поперечном направлении (вдоль насыпи) от границ поймы к мосту. Кроме того, несколько увеличивается уклон реки перед мостом в продольном направлении. Эти изменения уклонов в продольном и поперечном направлениях и определяют подпор перед эюстом. [c.50] Уо — средняя бытовая скорость всего живого сечения водотока, включая поймы [м1сек). [c.51] Вернуться к основной статье