ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Укрепление стеиок топки из "Паровоз (устройство, работа, ремонт) " Боковая топочная связь (рис. 17) представляет собой жесткий стержень диаметром 19—20 мм. Для установки связи в стенке огневой коробки и кожуха сверлят отверстия диаметром на 1 мм больше диаметра связи и затем связь вваривают в эти стенки. Для вварии связей применяют электроды типов Э-42, Э-46. С торцов связи сверлят контрольные отверстия диаметром 5—8 мм на глубину до 40 мм. В случае обрыва связи струя воды и пара выходит из контрольного отверстия и сигнализирует об ее обрыве. Обрыв связей происходит главным образом в месте заделки их в стенки от перемещения стенок огневой коробки относительно кожуха топки вследствие различных по величине температурных удлинений этих частей топки. Особенно большая разница в температурах стенок огневой коробки и кожуха бывает при растопке котла. Чаще всего обрыв связей происходит у более жестких стенок кожуха топки. [c.28] Согласно Инструкции по наплавочным и сварочным работам при ремонте паровозов размеры швов вварки связей несколько изменены и выход концов связи над стенкой топки и стенкой кожуха уменьшен с 8 до 6 мм. При рейонте котлов по мере разработки отверстий под связи в стенках топки ставят связи с головками. При этом диаметр головок принимают в зависимости от величины отверстий в стенках огневой коробки и кожуха. [c.28] Раньше в топках паровозных котлов применяли. нарезные связи, которые ввертывали в стенки кожуха топки и огневой коробки, а затем расклепывали для образования головок. Такие связи плохо зарекомендовали себя в эксплуатации наблюдались частые случаи ослабления и течи их по резьбе они трудоемки в изготовлении и постановке. Поэтому перешли на более простые и надежные ввар-ные связи. [c.28] Подвижные связи ставят в зоне наибольших смещений стенок огневой коробки относительно кожуха, в местах, наиболее удаленных от топочной рамы, ближе к загибам стенок огневой коробки и в подрешеточной части. Большое количество подвижных связей ставят на мощных паровозах, имеющих топки больших размеров. [c.29] На паровозах СО и Л частично применены подвижные связи, установленные без втулок (рис, 19). В сТенке кожуха делают сферическое углубление, в которое устанавливают шаровую головку связи, и закрывают привариваемым к стенке кожуха глухим колпачком. Недостатком конструкции связи без втулки является то, что для осмотра шаровых головок связей колпачки необходимо срубить. Кроме того, наблюдается некоторый износ листов кожуха в сферических углублениях для головок связей. [c.29] Потолочные связи, или как их называют также анкерные болты, служат для укрепления потолка огневой коробки и кожуха топки. По сравнению с боковыми связями они имеют большую длину и больший диаметр (22—24 мм). Эти связи бывают жесткие и подвижные соединение их с листами производят сваркой. [c.29] Потолочные связи ставят перпендикулярно к потолку огневой коробки, поэтому 1В потолке кожуха их располагают с некоторым перекосом в зависимости от кривизны кожуха (см. рис. 13). Для предотвращения обрыва связей, косо заделанных в листе кожуха, их ставят на приварных втулках. Такая конструкция потолочных связей, разработанная ЦНИИ, применена на паровозах Л и П36. [c.29] Подвижные потолочные связи ставят в местах, наиболее опасных в отношении излома в двух-трех передних рядах около трубной решетки и в двух-трех задних рядах около лобового листа. В радиальных топках их располагают также по бокам на загибах потолка огневой коробки и кожуха топки. [c.29] Лапчатые связи (рис. 20) применяют для укрепления подрешеточной части задней трубной решетки. Один конец связи 1 вваривают в подрешеточную часть трубной решетки, а другой ввертывают в специальную лапу 2, приклепанную к барабану цилиндрической части котла. Связь имеет контрольное отверстие, которое проходит почти по всей ее длине. [c.30] Контрфорсы (рис. 22) служат для укрепления верхней части лобового листа и соединения его с потолком Контрфорс представляет собой горизонтальную полку жесткости, изготовленную из котельного листа или двух склепанных листов, которую угольниками или отогнутыми фланцами приклепывают к лобовому и боковым листам кожуха топки. Кроме контрфорса, ставят раскосные листы, соединяющие лобовой лист с потолком кожуха. Такое укрепление придает достаточную жесткость этому месту. [c.30] На некоторых паровозах, например, серии Э, кроме контрфорса, лобовой лист кожуха укрепляют также продольными тяжами. [c.31] В стенках кожуха топки против циркуляционных труб имеются верстия с пробками, через которые можно производить осмотр и очистку этих труб. [c.32] Кроме того, нагретый свод защищает жаровые и дымогарнме трубы от действия холодного воздуха, который попадает в топ1 у через слой топлива и шуровочное отверстие. Длина свода составляет примерно 50% длины колосниковой решетки (при.угольном отоплении). [c.32] паровозах применяют также поперечные циркуляторы, имеющие Т-образную форму. Устанавливают их поперек тсмтки, соедаа няя боковые водяные промежутки топки с пространством над по толком огневой коробки. Поперечные циркуляторы были поставлены, например, на паровозе П36. Установка таких циркуляторов обеспечивает хорошую циркуляцию, а также предохраняет боковые стенки топки от перегрева и потолок огневой коробки от оголения при низком уровне воды в котле в тех случаях, когда вода уходит в переднюю часть котла при движении паровоза по спуску или при резком торможении. [c.32] Поперечные циркуляторы, служащие также опорой для кирпичного свода, более сложны в изготовлении, чем циркуляционные трубы. В эксплуатации у них возникают трещины в сварных швах и они обгорают. При заводском ремонте паровозов П36 поперечные циркуляторы заменяют продольными циркуляционными трубами. [c.32] Недостатком соединения телескопического типа является уменьшение диаметра цилиндрической части к дымовой камере, что в ряде случаев затрудняет размещение труб в передней трубной решетке. Но при телескопическом соединении вследствие имеющегося уклона создаются благоприятные условия для стока воды и шлама при очистке и промывке котла. [c.33] Материалом для барабанов служит котельная сталь марки 20К. Толщину листов барабанов определяют расчетом в зависимости от котлового давления и диаметра цилиндрической части. Количество барабанов зависит от длцны цилиндрической части, а также обусловливается размером котельных листов, поставляемых промышленностью. [c.34] При соединении барабанов при помощи заклепок продольные швы выполняют встык трех- или четырехрядными с внутренней и наружной накладками (рис. 26) и располагают в верхней части котла, т. е. в паровом пространстве. Это в известной степени предохраняет швы от отложения накипи и разъедания вредными примесями, находящимися в воде. Кроме того, продольные швы располагают со смещением по окружности, что облегчает соединение барабанов и повышает прочность конструкции. Поперечные заклепочные швы делают внахлестку двух- или трехрядными. [c.34] В настоящее время продольные и поперечные швы цилиндрической части котла выполняют сварными. Еще в 1938 г. Ворошиловградский паровозостроительный завод начал выпускать паровозы ФД с цельносварными котлами. Применение на паровозе ФД цельносварного котла вместо клепаного дало возможность снизить его вес на 2—2,5 т. Паровозы ЛВ и П36 имеют только цельносварные котлы. [c.34] Вернуться к основной статье