ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Материал и соединение листов топки из "Паровоз (устройство, работа, ремонт) " Огневую коробку изготовляют из котельной стали марки 15К, а кожух топки и цилиндрическую часть котла — из котельной стали марки 20К (ГОСТ 5520—69). Толщина стальных листов огневой коробки 10 мм, за исключением задней (трубной) решетки, которая имеет толщину 14—15 мм. [c.25] В зависимости от типа топки, котлового давления и формы листов толщина лобового листа кожуха топки бывает 13—15 мм, ухватного 18—22, бокового 13—14 и потолочного 14—18 мм. [c.25] Сложные по форме листы огневой коробки и кожуха топки (лобовые, ухватные, трубной решетки, задней стенки) изготовляют после предварительной вырезки штамповкой в горячем состоянии. Остальные части огневой коробки и кожуха топки изготовляют из листов вырезкой, и, если это нужно, гибкой на вальцах. [c.25] При сварке огневых коробок и кожухов применяют стыковые сварные швы. Кромки листов, подлежащих сварке, подвергают механической обработке на станках или пневматическим зубилом (рис. 14). Раскрытие шва располагают в сторону огня в огневых коробках и наружу — в кожухе топки, что обеспечивает удобство выполнения сварочных работ и наблюдения за швами в эксплуатации. Сварочный шов делают последовательной наплавкой нескольких слоев металла. После этого со стороны, обратной раскрытию шва, производят подрубку для удаления шлаков и раковин с последующей заваркой. [c.26] Сварные швы огневой коробки, как правило, расположены между рядами связей. При сварке паровозных котлов применяют электроды типа Э-42 (ГОСТ 9467—60). [c.26] В настоящее время швы сварных соединений как для ручной сварки, так и для автоматической и полуавтоматической стандартизованы (ГОСТ 5264—69 и 8713—70). Согласно новым стандартам подготовка кромок и сварные швы по своим размерам и допускам несколько отличаются от тех, которые применялись при постройке паровозов. [c.26] Огневая коробка соединена с кожухом топки в нижней части при помощи топочной рамы (рис. 15). Ширина топочной рамы в известной степени обусловливает величину водяных промежутков между стенками огневой коробки и кожуха топки. Чем больше водяные промежутки топки, тем лучше циркуляция и парообразование, тем легче производить промывку котла. [c.26] Соединение огневой коробки и кожуха топки с топочной рамой на паровозах Л, ЛВ, Е и П36 произведено однорядным заклепочным швом. [c.27] Для достижения при этом необходимой плотности кромки листов огневой коробки и кожуха приварены к топочной раме по всему периметру. Ввиду того что по углам топки в месте соединения с рамой трудно создать требуемую плотность, в котлах паровозов других серий в этих местах также производят обварку. [c.27] Непосредственное соединение огневая коробка и кожух топки имеют по шуровочному отверстию. Раньше это соединение осуществляли заклепочным швом внахлестку или с прокладкой специального стального кольца. На современных паровозах шуровочное отверстие образовано путем сварки выштамповок задней стенки гонки и лобового листа кожуха. На всех паровозах старых серий заклепочные соединения шуровочного отверстия при ремонте заменены сварными. Чтобы предохранить стенку огневой коробки от повреждения кочегарным инструментом, в шуровочное отверстие (рис. 16) вставляют и приваривают защитный козырек 1. Для укрепления топочных дверец с наружной стороны приваривают рамку 2. [c.27] На старых паровозах шуровочное отверстие изготовляли круглой формы диаметром 380—400 мм. В дальнейшем размер отверстия был несколько увеличен и ему была придана овальная форма. [c.27] Вернуться к основной статье