ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Сила тяги, сила земного тяготения и управляющие усилия из "Основы техники ракетного полета " И В нашем примере, если бы у нас в руках была бы не линейка, а более сложный механизм с переменными параметрами статической устойчивости, переходящей в неустойчивость. [c.279] Значение дехмпфирующих моментов, как уже говорилось, зависит от угловой скорости вращения ракеты относительно любой оси. Можно говорить о демпфирующих моментах относительно двух поперечных и относительно продольной оси. Последнее наиболее существенно для оперенных ракет и пакетных схем составных ракет. Демпфирующие моменты всегда направлены в сторону, противоположную вращению, и в первом приближении пропорциональны угловой скорости. [c.279] Возникновение демпфирующих моментов и их величина зависят от условий обтекания и от течения масс жидкости и газа во внутренних полостях ракеты. В соответствии с этим различают внешние аэродинамические и внутренние демпфирующие моменты. И те и другие могут рассматриваться как следствие возникиовеиия кориолисовых сил. [c.279] Выражение для внешнего демпфирующего момента, как и для всех до сих пор рассмотренных аэродинамических снл и моментов, строится с точностью до безразмерного множителя, называемого в данном случае коэффициентом демпфирующего момента. [c.279] Если ракета поворачивается с угловой скоростью (о в потоке, движущемся со скоростью V, то поток, следя за внешними обводами ракеты, получает кориолисово ускорение. С точностью до постоянного множителя напишем исо. Для нас сейчас даже не имеет значения коэффициент 2 в выражении кориолисова ускорения. Важна только структура взаимосвязи размерных параметров. [c.279] чтобы в выражение мoмeFIтa в явном виде вошел скоростной напор. Под величиной (о можно понимать, в частности, скорость изменения угла тангажа ф. [c.280] Выражение для аэродинамического демпфирующего момента может быть получено и из других соображений без привлечения кориолисовых сил. [c.280] Безразмерный коэффициент демпфирующего момента Сд, как и все до сих пор встречавшиеся нам аэродинамические коэффициенты, при малых скоростях полета остается неизменным. При больших же скоростях эта величина должна рассматриваться как функция числа М. На рис. 6.39 показан в качестве примера график изменения коэффициента Сд от числа М для оперенной ракеты при ее повороте относительно поперечной оси. Для неоперенной ракеты величина Сд, очевидно, будет заметно меньшей. [c.280] Перейдем теперь к внутреннему демпфирующему моменту. [c.280] При помощи простых выкладок легко убедиться в том, что к тому же самому выражению нас приводит и суммирование моментов кориолисовых сил. [c.281] Остается проставить пределы интегрирования. [c.281] После интегрирования и замены т на т1 + гп2 снова приходим к выражению (6.19). [c.281] Внутренний момент кориолисовых сил в уравнениях движения ракеты обычно не учитывается его влияние на законы движения ничтожно мало. Но он должен рассматриваться как самостоятельное слагаемое в оценке тех моментов, преодоление которых возлагается на рулевые органы. [c.282] мы ДОВОЛЬНО много внимания уделили аэродинамическим силам. Возникает вопрос, а стоило ли делать это Из гл. I нам известно, что потери скорости баллистической ракеты на аэродинамическое сопротивление, особенно для ракет-носителей, не столь уж и велики. Они значительно уступают потерям на земное тяготение. Отсюда напрашивается прямой вывод, что вообще в ракетном деле аэродинамика сама по себе, как раздел механики, занимает подчиненное положение. Эго — не авиация. Для ракеты главное — сила тягн, удельная тяга и общий вес. [c.282] Однако это далеко не так. Верно, конечно, что суммарный отрицательный импульс лобового сопротивления заметно меньше того, что дает земное тяготение. Но аэродинамика служит не только целям баллистического расчета. Аэродинамические силы необходимо знать н для расчетов корпуса ракеты на прочность. [c.282] Подъемная аэродинамическая сила при малых углах атаки и вовсе мала по сравнению с прочими. Но именно эти относительно малые поперечные аэродинамические силы создают на большой длиие ракеты те изгибающие моменты, на которые ведется расчет несущих элементов конструкции. И как раз из этих расчетов вытекают ограничения на угол атаки, а отсюда следуют и определенные требования к выбору программы угла тангажа. [c.283] Аэродинамические моменты — статический и демпфирующий— тоже, казалось бы, малы. Но от них как раз и зависит решение вопроса о том, каким быть органам управления, какую тягу должны давать рулевые камеры, на какой угол им поворачиваться и какими параметрами в конечном итоге должны обладать рулевые органы. [c.283] Конечно, можно было бы напомнить еще и об аэродинамике головной части или спускаемого аппарата при входе в атмосферу, об их аэродинамической стабилизации, об их управлении аэродинамическими силами, о высоких температурах и о многом другом. Но сказанного вполне достаточно, чтобы понять многоплановость и необычайную широту задач, которые решаются методами аэродинамики в ракетной технике. [c.283] Вернуться к основной статье