ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Нужен ли уход за грузовыми вагонами из "Моя профессия вагонник Издание 2 " Как бы качественно ни были сделаны грузовые вагоны при постройке и как бы бережно с ними ни обращались, износ деталей кузова и особенно ходовых частей неизбежен. Не исключены и случайные повреждения при погрузке и выгрузке грузов, особенно громоздких и тяжелых. А раз есть износы и поломки, значит, со временем вагон может дойти до такого состояния, когда дальнейшая его эксплуатация будет не только невозможной, но и опасной. Вот и получается проработал положенный срок — отправляйся вагон в депо для планового ремонта, появилась в период между плановыми ремонтами непредвиденная неисправность — независимо от проделанной работы становись в текущий ремонт. Ведь от технического состояния подвижного состава зависят безопасность и соблюдение графиков движения поездов на дорогах, расход топлива и электрической энергии на тягу. [c.30] Вместе с тем повысить объем перевозок народнохозяйственных грузов можно не только за счет увеличения численности вагонного парка, но и благодаря сохранению его работоспособности в течение возможно более длительного времени. Следовательно, надо стремиться к удлинению межремонтных сроков службы вагонов и сокращению простоя их в плановых ремонтах. [c.30] Межремонтный срок определяется временем службы агрегатов и узлов, в течение которого техническое состояние оборудования в целом гарантирует не только безаварийную, но и высокоэффективную экономичную эксплуатацию. По мере совершенствования конструкций вагонов с использованием высококачественных материалов при изготовлении наиболее подверженных износу деталей, внедрения прогрессивной технологии интервалы между плановыми ремонтами корректируют в сторону увеличения. [c.31] Помимо плановых ремонтов, каждый вагон в процессе эксплуатации подвергается различным видам технического обслуживания. Дело в том, что надежность и безотказность любого механизма в межремонтный период во многом зависят не только от совершенства его конструкции, качества материалов, технологии обработки и сборки деталей при изготовлении, но и от того, насколько правильно он используется и своевременно обслуживается. Напомним, что в машиностроении техническим обслуживанием принято называть комплекс работ, которые проводятся через определенные сроки для обеспечения исправности любой машины. [c.31] Осмотр вагонов с устранением незначительных неисправностей осуществляется без отцепки их от поезда и на языке вагонников называется безотцепочным текущим ремонтом. Выполняют его осмотрщики и слесари по ремонту вагонов на пунктах технического обслуживания — ПТО. Размещаются ПТО на сортировочных станциях, где производят переформирование поездов, и на так называемых участковых станциях. Расстояние между ПТО выбирают оптимальным — не слишком малым (иначе поезда будут больше стоять под переформированием, чем ездить) и не слишком большим, чтобы вагоны без повреждений могли пройти гарантийный участок пути, поскольку работники ПТО дают гарантию качеству своей работы. Не следует забывать, что все исполнители работ несут полную ответственность в рамках своих должностных обязанностей за обеспечение безопасности движения поездов и проследование вагонов без отцепки от поезда из-за неисправности, которую своевременно не обнаружили и не устранили. На двухпутных линиях ПТО расположены на расстоянии до 300 км, а для составов, сформированных из вагонов с буксами на роликовых подшипниках,— не менее 500—600 км. [c.32] Техническое обслуживание вагонов на ПТО осуществляется в три этапа. Это связано с тем, что путевое развитие каждой крупной станции состоит из трех парков парка прибытия поездов, сортировочного парка (здесь формируют новые поезда) и парка отправления. [c.33] Из окна пассажирского вагона читателю наверняка приходилось наблюдать, как на станции вдоль грузового состава с обеих сторон проходят железнодорожники с молотками на длинных рукоятках. Периодически они обстукивают детали вагонов и внимательно прислушиваются к звону металла, залезают под кузова и иногда наносят на их стены или боковые рамы тележек пометки мелом ОП — осмотреть подшипник СТП — сменить тормозной прибор ПШ — поставить шплинт СК — сменить колодку (тормозную) и т. д. [c.33] Так осуществляют осмотрщики или осмотрщики-ремонт-ники контроль технического состояния вагонов без отцепки их от состава поезда. При этом определяют исправность колесных пар с буксовыми узлами, рессорного подвешивания и рам тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, рам и кузовов, крыш и дверей и других узлов и деталей. Открывая крышку букс, проверяют состояние подшипников скольжения. Температуру и состояние букс с роликовыми подшипниками контролируют на ощупь, визуально и обстукиванием контрольным молотком. [c.33] За смену работникам ПТО приходится осматривать и готовить в рейс десятки составов. Причем делать все надо быстро и с высоким качеством, гарантирующим безостановочное проследование поездов по участкам длиной в сотни километров. В этих условиях важное значение имеют техническая оснащенность ПТО, четкая организация труда всех работников, использование прогрессивной технологии и передовых методов обработки подвижного состава. Значительно ускоряют и облегчают выполнение трудоемких операций различные самоходные ремонтные установки и машины, устройства для централизованного опробования тормозов и др. [c.34] Одно дело, когда неисправности в вагонах ищет осмотрщик, а потом по его указаниям их устраняет слесарь. И другое дело, когда исполнитель ликвидирует неполадки, выявленные электронными контролерами еще на подходе поезда к станции. В этом случае время, необходимое на поиск неисправности, практически сводится к нулю, а точность поиска несоизмеримо возрастает. Так что помощь таких контролеров неоценима. А главное — их не упрекнешь в недостатке бдительности они всегда начеку. Им ни темень, ни непогода, ни скорость поезда не мешают заметить опасную неисправность в вагоне и вовремя подать сигнал тревоги на ближайшую станцию или непосредственно в кабину машиниста. [c.34] Уральскими учеными-железнодорожниками разработана система комплексного контроля технического состояния ходовых частей подвижного состава, которую условно назвали ДИСК-БКВ-Ц (дистанционная информационная система контроля букс — Б, колес — К, волочащихся деталей — Вс централизацией обработки телеметрической информации). [c.34] Но на помощь вагонникам пришел ПОНАБ — сложный электронный прибор для обнаружения букс, нагревшихся сверх допустимой нормы. Принцип действия этого прибора основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних (по ходу поезда) стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы и выдачей информации не ТОЛЬКО о наличии в поезде перегревшейся буксы, но и месте ее расположения в составе. Тысячи таких приборов уже несут бессменную вахту на подходах к станциям и перегонах. Они автоматически ведут счет колесным парам проносящихся мимо них поездов и безошибочно фиксируют горячие буксы. Эта информция буквально мгновенно попадает на табло станционного оператора, который принимает необходимые меры не только к остановке поезда на станции, но и к подготовке ремонтников для оказания необходимой технической помощи захромавшему вагону. [c.35] Так что не случайно на поверхности катания колес нередко появляются механические изъяны ползуны из-за заклинивания колес при торможении (ход юзом), наволакивание металла, выщербины и равномерный износ по кругу катания — прокат. При движении вагона с такими повреждениями колес, как ползуны, на больших скоростях возникают удары, которые вызывают разрушение колесных пар и рельсов. Чтобы предотвратить возможные по этим причинам крушения поездов, железнодорожники стараются обнаружить неисправности еще на стадии их зарождения. [c.36] Неоценимую услугу в этом может оказать еще один робот — КРАП, осуществляющий дистанционный контроль (К) равномерности (РА) износа профиля (П) колеса. Как и ПОНАБ, этот робот может автоматически передавать собранную информацию в обгон поезда, чтобы до прибытия на станцию ему заблаговременно была подготовлена техническая помощь. Близок день, когда осмотрщики вагонов будут освобождены от необходимости буквально ощупывать каждую колесную пару для обнаружения малейших нарушений геометрической формы поверхности катания колес и замера величины неизбежного их износа — проката. [c.36] но случается, когда по шпалам начинает волочиться какая-нибудь плохо закрепленная или разъединившаяся деталь (например, тяга тормозной рычажной передачи). Это опасно, так как деталь может совсем оторваться, попасть под колеса и вызвать сход вагона с рельсов. Своевременно выявить такую неисправность — значит, предотвратить большую беду. [c.36] Если же осмотрщик обнаружит в вагоне неисправность, устранить которую непосредственно в поезде невозможно (например, надо заменить колесную пару с ползуном или выщербиной), то такой вагон переставят маневровым локомотивом на путь, специально выделенный для отцепочного текущего ремонта. Путь этот оснащен стационарными электрическими домкратами, способными поднять груженый вагон, козловым подъемным краном с тельфером для перемещения тяжестей и другими средствами механизации ручного труда. Рядом расположены ремонтные мастерские с различными специализированными отделениями и бытовыми помещениями (душевая, комната для приема пищи и др.). Наиболее трудоемкие работы здесь выполняют с помощью специальных ремонтных машин. Таких машин создано несколько разновидностей для ремонта полувагонов, крытых вагонов, изотермических вагонов-ледников и платформ. [c.37] Перечень неисправностей, с какими вагон отцепляют от поезда и подают на ремонтный путь, зависит главным образом от оснащенности этого пути. Если текущий отцепочный ремонт здесь не может быть выполнен за 3 ч (такова регламентированная норма простоя), вагон приходится подавать в депо. Но в любом случае соблюдается главная заповедь со станции в рейс или под погрузку вагон должен уйти только исправным. [c.39] На станциях массовой погрузки, выгрузки грузов и формирования маршрутов созданы специальные пункты подготовки вагонов к перевозкам — ППВ. Пункты эти не универсальны часть из них специализирована на подготовке крытых вагонов и ледников, другие — полувагонов или цистерн, или платформ, или рефрижераторного подвижного состава. [c.39] При подготовке к перевозкам порожнего вагона прежде всего устраняют неисправности, из-за которых он считается непригодным к перевозке груза. К таким в первую очередь относятся дефекты, угрожающие безопасности движения поездов. [c.39] Но вот подан после очистки от мусора очередной неисправный вагон. Люди действуют четко, согласованно. Каждый хорошо знает свои обязанности. Подоспевшие плотники быстро разделывают концы изломанных досок пола, выпиливают заготовки нужного размера и ловко ставят их на место. Тем временем слесари исправляют механизмы закрытия крышек загрузочных люков, проверяют плотность прилегания металлических дверей и осматривают ходовые части. [c.40] Вернуться к основной статье