ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Особенности букс движущих осей с поперечным разбегом из "Конструкции паровозов " Для обеспечения свободного прохода по кривым некоторые буксы и колесные пары имеют, как указано раньше, определенные боковые разбеги, колеблющиеся в пределах 5—30 мм в каждую сторону (от средины). [c.509] Назначение разбега и определение его величины производятся при статическом вписывании паровоза по диаграмме Роя. [c.509] Наиболее простое средство для осуществления поперечных разбегов—увеличение расстояния между бортами корпуса буксы по сравнению с шириной буксовой накладки, как показано на фиг. 451 (конструкция при брусковой раме), или же увеличение длины шейки по сравнению с длиной подшипника, как показано на фиг. 452 (менее рациональная конструкция). [c.509] Такое пружинное возвращающее устройство с одной пружиной, работающей в обе стороны на сжатие, получило в США довольно большое распространение на крупных паровозах применено оно на паровозах типа 2-6-1 (США), паровозах сер. ТЧ, а также применяется пока и на наших паровозах сер. ФД (в последнем случае на первой и пятой сцепных осях). Заметим, что у паровозов Т возвращающее устройство имеется только у первой сцепной оси оно в несколько большей степени облегчает поворачивание паровоза в кривой (при переднем ходе), чем это имеет место у паровозов сер. ФД , где и первая и пятая сцепные оси имеют это устройство. Возвращающее устройство на пятой сцепной оси, стремясь передвинуть хвостовую часть паровоза внутрь кривой, естественно, вызывает увеличение боковых усилий передних колес на наружный рельс. Но так как центр поворота паровоза сер. ФД расположен несколько сзади третьей (средней) оси, то возвращающая сила переднего прибора, имеющего более длинное плечо до центра поворота, все же создает положительный эффект, правда, очень небольшой. [c.509] Вернуться к основной статье