ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Рессоры. Рессорные подвески. Рессорные балансиры. Расчет рессор из "Конструкции паровозов " Рессоры изготовляются из очень твердой рессорной стали, соответствующей ОСТ 971, и должны соответствовать технический условиям по ОСТ 1452. На повышение качества рессорной стали, на увеличение ее твердости при сохранении того же удлинения обращают большое внимание. Заметим, что ужг одно улучшение термической обработки может дать заметный результат прежде всего в отношении надежности работы рессор. [c.471] По средине длины рессорные листы стягиваются кованым хомутом. [c.471] Нагруженная рессора может иметь три различных вида распрямившиеся под нагрузкой листы—как показано на фиг. 420-1, прогнувшиеся выпуклостью вверх—фиг. 420-И, или же прогнувшиеся выпуклостью вниз — фиг. [c.471] Заметим, что перед сборкой рессоры листам одной и той же рессоры всегда приходится давать различный изгиб, больший у листов с меньшей длиной. В этом случае собранная рессора не будет иметь зазоров между отдельными листами, и материал каждого листа будет работать в относительно лучших условиях, прилегая всей поверхностью к смежному листу. [c.471] На фиг. 421 показана рессора паровоза сер. Э —для нижнего подвешивания. Здесь рессорный хомут имеет ушко в верхней своей части для шарнирного соединения с нижней частью коробки буксы. Листы закладываются в хомут и закрепляются на месте постановкой боковой прокладки. Боковые кромки средних участков листов по нужной длине сфрезерованы, и образовавшиеся заплечики удерживают листы от продольных перемещений в хомуте. [c.471] Для того, чтобы полностью обеспечить рессорные листы от сдвига по отношению друг к другу в поперечном направлении, они снабжаются при прокатке с одной стороны продольным средним выступом, а с другой канавкой. В собранной рессоре выступ заходит в канавку, и точное относительное положение листов обеспечено. [c.472] Наличие желобков затрудняет прокатку очень твердой рессорной стали и кроме того иногда является причиной поломки рессор. Американцы, как правило, не применяют желобчатой рессорной стали, употребляя в дело простую-форму прямоугольного сечения, как показано на фиг. 422, изображающей подвесную рессору паровоза сер. Т . Здесь хомут имеет горячую прессовую посадку и при охлаждении плотно стягивает листы и удерживает их от скольжения. [c.472] Наконец, на фиг. 423 показана рессора движущих колесных пар и задней тележки паровоза сер. ФД , На чертеже приведены данные о стреле прогиба и нагрузке. [c.472] Что касается размера рессорных листов и их количества, то здесь выявляется более рациональная конструкция американцев если рессоры паровоза сер. ФД имеют листы толщиной 13 мм и количество листов—13, то американцы в более тяжелом по нагрузке на ось и рессору паровозе сер. Т применили листы толщиной всего 10 мм, но поставили их в количестве 20 шт. ширина листов Т —150 мм, в то время как у ФД только 100 мм. Рессора Т% лучше чем ФД она имеет меньшую жесткость, более эластична. [c.473] В настоящее время и в наш сортамент добавлена более широкая (130 мм) рессорная сталь, которая позволит повысить качества рессор паровозов сер. ФД и ИС . До недавнего времени в ОСТ наибольшая ширина рессорной стали была 100 мм. [c.473] Теперь у нас также практикуется прессовая насадка хомута. [c.473] В заключение заметим, что постепенное уменьшение длины листов в собранной рессоре делается для получения одинаковых напряжений на изгиб во всех участках рессоры по ее длине. В виду того, что в концевых частях рессоры изломы листов происходят значительно чаще чем в средних участках по длине, верхние три-четыре листа делаются полной длины. Принцип равнопрочности несколько нарушается в сторону понижения напряжений в концевых, наиболее опасных участках рессоры. [c.473] Рессорные подвески (упорки) при нижнем подвешивании, как указано раньше, работают на сжатие и продольный изгиб рассчитываются они по формулам Эйлера или Тетмайера. [c.473] Подвески (упорки) паровоза сер. Э показаны на фиг. 424, общее их расположение показано на фиг. 4. Нижним концом подвеска пропущена через рессору, верхним—шарнирно закрепляется или в раме или в балансире. Шарнир верхнего конца выполнен на чеке и призме, изготовляющихся из ст.-2 с последующей цементацией. Показанное на этом чертеже соединение типично для всех наших старых паровозов, а также и для мощных паровозов сер. ФД и ИС . [c.473] Подвески паровозов сер. ФД , имеющих верхнее подвешивание и глухие концевые хомуты рессор, показаны на фиг. 425. Верхний концевой хомут рессоры имеет форму скобы (штамповка) подвески сделаны в виде простых серег. Соединение подвески с балансирами—также на чеках. [c.474] При всех своих достоинствах чеки и призмы обладают и существенным недостатком—стоимость их очень высока это объясняется длительным процессом индивидуального изготовления чек. Если контур чеки и призмы прострагивается для целой серии призм и чек (строжка длинной прокатной полосы), то фрезеровка каждой чеки—индивидуальная и потому дорогая работа. [c.474] Заметим, что эти шарниры требуют постановки во все изнашивающиеся части стальных цементованных втулок. [c.475] В работе валиковые соединения несколько уступают чековым, во-первых, в чувствительности (так как здесь имеется трение скольжения при игре рессор) и, во-вторых, валиковые шарниры требуют регулярной смазки большие усилия частично выдавливают смазку даже густую), и трущиеся поверхности начинают работать всухую. Относительно большое трение в этих шарнирах, обусловливающее меньшую чувствительность подвешивания, окупается надежностью работы и очень простым и дешевым ремонтом (смена простых валиков и втулок). [c.475] Изготовляются подвески из стали марки ст.-З напряжения на разрыв допускаются не свыше 300 — 350 кг/см лри статической нагрузке. [c.475] Балансиры рессор движущих колесных пар имеют однотипное устройство для всех паровозов, как старых, так и современных мощных типов разница заключается лишь в расположении точки опоры балансира—внутри его контура, как показано на фиг. 425а, изображающей балансиры паровоза сер. Э , или же снарзоки, как это показано на фиг. 392. [c.475] Вернуться к основной статье