ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Серво-моторы для перемены хода из "Конструкции паровозов " По мере увеличения размеров деталей парораспределения и их веса соответственно увеличивается и трение в шарнирах при переводе камня кулисы в новое положение. Увеличенный диаметр золотника и кроме того удлиненный его ход также обусловливают необходимость затрачивания больших усилий для передвижения золотника в новое положение. [c.428] Для облегчения работы машиниста по управлению паровозом применяются серво-моторы для перемены хода. Здесь мускульная работа человека заменяется работой сжатого воздуха (или пара) в цилиндре серво-мотора. Впустив в нужную полость этого цилиндра сжатый воздух, машинист перемещает поршень, соединенный тягой с рычагом переводного вала. При нулевой отсечке поршень стоит по средине своего хода. [c.428] Некоторые наши старые паровозы (например часть паровозов сер. Е , У , 0 ) оборудованы серво-моторами. В силу целого ряда конструктивных дефектов и незнакомства бригад и депо с этими приборами последние в свое время не получили распространения. [c.428] В настоящее время серво-моторами оборудуются паровозы сер. ИС . На паровозах сер. ФД эти приборы не ставились до 1936 г. Теперь завод приступает к выпуску паровозов сер. ФД также с серво-моторами. [c.428] Серво-моторы по своему устройству разделяются на три основных группы у первой переводный винт сохраняется, но в самом начале его вращения руко машиниста на помощь последнему приходит сжатый воздух, значительно облегчающий дальнейшее вращение винта. Эта группа серво-моторов—наиболее старая, но вместе с тем достаточно жизнеспособная, как это мы увидим в дальнейшем. Такие приборы стоят на некоторых паровозах сер. 0 , УУ частью поставлены также и на паровозах сер. ИС . [c.429] Вторая группа, получившая крайне незначительное распространение (США), имеет переводное устройство без винта в будке располагается трехходовый кран с тремя положениями в крайних положениях пробки производится впуск воздуха в ту или другую полость цилиндра серво-мотора в среднем положении пробки—положении перекрыши—обе полости заполнены сжатым воздухом и разобщены как одна от другой, так и от главного воздушного резервуара. и от атмосферы. Для перевода камня кулисы в новое положение машинист перебрасывает рычажок в то или иное крайнее положение и смотрит на начавший двигаться вдоль рейки указатель отсечки. В нужный момент машинист ставит рычажок в исходное среднее положение. К рейке, установленной в будке, идет длинная легкая тяга от рычага переводного вала. Прибор достаточно неудобен и большого распространения не получил. [c.429] Значительно более совершенными являются приборы третьей группы—с автоматической остановкой камня в новом положении. Машинист ставит имеющийся у него под рукой рычаг на нужное место дуги сегмента , и камень, тотчас же начавший свое перемещение по пазу кулисы, сам останавливается затем в нужном месте по длине кулисы. Систем таких реверсов имеется несколько. Одной из наиболее рациональных (надежность работы, невысокая стоимость, редкий и достаточно простой ремонт) считаем серво-мотор системы Алко , поставленный по нашему требованию на всех десяти паровозах сер. Т и Т , примененный с некоторой переделкой схемы и на паровозах сер. ИС . Его начинают применять и на паровозах сер. ФД последних выпусков. [c.429] Общий вид оригинального серво-мотора Алко показан на фиг. 383. Основной частью серво-мотора является цилиндр, от штока поршня которого идет тяга к рычагу переводного вала. От рычага машиниста идет легкая тяга (газовая труба) к большому рычагу цилиндра серво-мотора. К последнему подводится сжатый воздух, а при отсутствии его-—свежий пар от пароразборной колонки. Трубопроводы и арматура их показаны на фиг. 383 назначение труб и вентилей понятно из чертежа. [c.429] Цилиндр серво-мотора и рычаги его показаны на фиг. 384. Сбоку цилиндра устанавливается главный распределительный рычаг ЛС, нижняя точка которого С -соединена серьгой с крейцкопфом цилиндра, а верхняя точка А шарнирно соединена с кривошипом АК, ясно показанным на левой (поперечной) проекции цилиндра. Кривошип насажен на хвостовик золотничка, управляющего впуском воздуха в ту или другую полость цилиндра. [c.429] Недостатком прибора является дрожание камня в кулисе и, как следствие этого, беспрерывные небольшие колебания отсечки. Получается это дрожание из-за отсутствия жесткого фиксирования поршня на одном месте упругость воздуха, находящегося в полостях цилиндра, позволяет иметь поршню небольшие упругие перемещения действительно, если камень в кулисе самопроизвольно переместится хотя бы на несколько мм в сторону, сместится точка С рычага АС и точка А сместится в другую сторону и откроет выход воздуха из той полости цилиндра, которая помогала самопроизвольному перемещению камня. Поршень серво-мотора и камень кулисы сейчас же вернутся в исходное положение. Но дрожание каЛя таким образом в этой системе воздушного реверса оказывается неизбежным. Неудобства в нормальной эксплуатации в этом дрожании камня, конечно, нет, но при испытании паровозов дрожание камня очень заметно отражается на индикаторных диаграммах. [c.432] Вторым недостатком является неудовлетворительная работа паром, быстро приводящим в негодность манжеты поршня, изготовляющиеся из прорезиненного брезента. Поэтому к использованию пара нужно прибегать в исключительных случаях. [c.432] Наконец,, третьим недостатком является отсутствие возможности перевода камня вручную (на холодном паровозе). [c.432] Прибор сам по себе очень надежен и прост, почему и получил широкое распространение в США. [c.432] На паровозах сер. ФД , как указано выше, начинают получать применение типовые приборы Алко без переводного винта. [c.432] Паровозная рама является остовом паровоза. Помимо своей прочности паровозная рама должна быть кроме того и достаточно жесткой этому последнему условию рамы наших многих паровозов не удовлетворяют, будучи нежесткими в поперечном направлении. [c.433] Паровозная рама в работе паровоза подвергается действию обширного комплекса нагрузок. [c.433] Мы видим, насколько сложен и громоздок комплекс нагрузок на раму некоторые из этих нагрузок не поддаются точному подсчету. Между тем роль рамы чрезвычайно ответственна. [c.433] Если наиболее характерными для старых наших и всех западно-европейских паровозов были листовые рамы, то самостоятельно развивавшееся паровозостроение в США уже давно ориентировалось на толстые брусковые рамы, толщина которых в среднем в 3- раза больше чем листовых. [c.434] В старину брусковые рамы американских паровозов свертывались на болтах из отдельных брусков прямоугольного (близкого к квадрату) сечения затем, убедившись на опыте в постоянном расшатывании таких рам, американцы стали сваривать свои рамы из отдельных брусков. Сечение брусков и состояние сварочной техники в свое время позволяли американцам применять исключительно кузнечную сварку. В США имеются в незначительном количестве и рамы комбинированного типа часть длины рамы — тонкий прокатный лист и часть—брусковый. [c.434] Вернуться к основной статье