ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Кулиса из "Конструкции паровозов " Выступающий за пределы задней золотниковой крышки конец золотникового штока должен иметь хорошее направление. [c.419] Наилучшим и наиболее распространенным устройством для направления заднего конца штока является крейцкопф или кулачок, движущийся между двумя направляющими. Золотниковый кулачок паровоза сер. Э показан на фиг. 302. Изображенный на этом чертеже кулачок (ст. л.-1) имеет довольно сложное устройство и сложную узловую сборку. Здесь опорные поверхности вкладышей кулачка и сами направляющие—плоские это затрудняет обработку деталей и сборку узла. У некоторых паровозов, например сер. Б , применена цилиндрическая расточка направляющих, производящаяся за одну установку на станке с обточкой привалочного фланца крышки к золотниковому цилиндру. Концентричность и точность в этом случае обеспечивают быструю, высококачественную и дешевую сборку золотника. [c.419] Укрепление штока в кулачке производится клином. Гайками при проверке (фиг. 302) регулируется положение золотника относительно окон цилиндра. [c.419] Рассмотренная конструкция кулачка вызывает необходимость устройства сложной составной вильчатой верхней части маятника, с обеих сторон охватывающего кулачок. Значительно проще получается конструкция этого узла при вильчатом устройстве золотникового кулачка, между стержнями вилки которого располагается маятник, имеющий в этом случае простую форму бруска прямоугольного сечения. Именно такое устройство применяется на паровозах сер. ФД , ИС , ТА и Т% оно себя вполне зарекомендовало. [c.419] Если соединение золотникового штока с кулачком у всех наших паровозов делается с возможностью регулирования, то у мощных паровозов применено жесткое клиновое соединение кулачка со штоком, как показано на фиг. 374. Здесь показан вильчатый золотниковый кулачок паровозов сер. ФД и ИС , отковываемый из ст.-5. Оба стержня вилки располагаются в направляющих, собранных в одно целое с задней золотниковой крышкой, показанной на фиг. 303. При первоначальной сборке паровоза устанавливается точная длина штока,, вносится поправка на температурное удлинение штока, и хвостовик его укрепляется клином в гнезде кулачка. В мощных паровозах с брусковыми рамами и блочными цилиндрами нет привходящих обстоятельств, заставляющих в эксплуатации паровоза производить заново регулировку золотника. Цилиндры, как мы уже знаем, очень жестко и прочно укрепляются относительно рамы все детали парораспределения—эксцентриковая тяга, кулиса, кулисная (радиальная) тяга—нигде не имеют подтягивающихся подшипников, обусловливающих при своей регулировке некоторое изменение длины тяг. Поэтому нет факторов, могущих с течением времени вызвать неправильное положение золотника. С другой стороны, опыт показывает, что возможностью регулировки золотников у нас иногда злоупотребляют и тем самым ухудшают парораспределение, а вместе с этим и всю работу паровоза. [c.419] Аналогичное приспособление, выполненное в более крупном масштабе, служит для разъема-поршневого штока и крейцкопфа. [c.420] ЗОЛОТНИКОВОГО штока шарнирно наращен горизонтальной короткой серьгой,-укрепленной на вертикальной подвеске к раме паровоза. При перемещении золотника подвеска покачивается. Стоимость такого устройства меньше чем кулачкового, но лишние шарниры при износе несколько искажают движение золотника. Типовой конструкцией может считаться только кулачковая. [c.421] Кулиса и движущийся в ней кулисный камень выполняют важнейшую роль в парораспределении. [c.421] В том и другом случае корпус кулисы представляет собой изогнутый кованый брус с вырезанным (прежде долблением, теперь—автогеном) изогнутым пазом для камня. Напомним, что радиус паза кулисы равен длине золотниковой тяги. [c.422] В нижней части корпус кулисы имеет хвостовик с точкой захвата эксцентриковой тягой (тягой от пальца). [c.422] ПЫЛИ к трущимся поверхностям. Открытые кулисы применены на паровозах сер. Е , С и ФД . Вполне положительные результаты их работы—с одной стороны, и меньший вес—с другой—позволяют считать их более жизнеспособными для паровозов ближайшего будущего, тем более, что взятая установка на замену песчаного балласта щебеночным, отличающимся малым пылеобразованием, с своей стороны позволяет предусматривать применение именно открытых кулис. Если же учесть и необходимость повышения скоростей движения паровозов с их резким увеличением сил инерции частей парораспределительного механизма, то большие шансы на распространение открытых кулис, как более легких, будут тем более очевидными. [c.423] Сама кулиса, а также и движущийся в ее пазу кулисный камень (фиг. 377 и 378) изготовляются из ст.-2 с последующей цементацией. [c.424] Смазка камня производится от масленки, расположенной на самом камне, и от масленки, установленной на верхней части кулисы. [c.424] Тяжелые условия работы камня и необходимость обеспечения наиболее надежной его смазки при езде п длинным безостановочньш перегонам заставляют предусматривать в современных паровозах—в дополнение к обычной смазке— принудительную смазку от пресса. Масло подается по шарнирному маслопроводу к правому шипу кулисы—см. правую проекцию фиг. 378, и по целому ряду каналов и трубок расходится к обеим рабочим поверхностям кулисы. Сверленые каналы при узловой сборке кулисы заглушаются в нужных местах (выходы сверла) так, чтобы каналы и трубки образовали длинный извилистый путь для масла внутри кулисы. Рассматривая смазочное устройство кулисы ФД , мы видим, что верхняя половина кулисы остается вовсе без принудительной смазки. Большим недостатком это считать нельзя, так как паровоз ФД работает преимущественно передним ходом, когда кулисный камень находится в нижней части. Кроме того и сам камень имеет обычную масленку камень показан в верхней части фиг. 378. [c.424] Высокая стоимость обработки кулисы и камня на специальных станках (маятниковые вертикально-фрезерные) и отсутствие таких станков в депо заставляют принимать все меры к удлинению срока службы кулис и их камней— путем как цементации, так и улучшения смазки трущихся поверхностей. [c.424] Вернуться к основной статье