ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Общее расположение дышел. Штанги дышел и расположение головок Дышловые подшипники. Смазка головок дышел из "Конструкции паровозов " Каждое паровозное дышло составляется корпусом его (штанга или стебель с двумя головками по концам) и подшипниками со всеми их деталями и устройством для подтягивания износившихся вкладышей. Последнее устройство у современных дышел отсутствует вовсе, и износившиеся вкладыши-втулки просто заменяются новыми. [c.378] Дышла паровоза работают в чрезвычайно тяжелых условиях, с весьма значительными напряжениями материала и относительно небольшими запасами прочности. Все дышла, и в особенности поршневые, должны в достаточной мере удовлетворять двум почти противоположным требованиям—быть минимального веса и в то же время достаточно прочными. Поэтому вопросы конструкции дышел и их расчета на прочность, оценки выбранного для их изготовления материала, а также и обработки дышел являются весьма ответственными, в особенности в связи с повышением технических скоростей и безостановочными пробегами. [c.378] На фиг. 280 и 280а показано в числе прочих деталей общее расположение дышел паровозов сер. ФД и ИС . [c.378] Расположение дышел должно быть таково, чтобы при движении паровоза отдельные смежные спарники могли иметь некоторые относительные колебания в вертикальной плоскости (неровности пути) и в горизонтальной, чтобы спарники, приводящие в движение спаренные оси с боковым перемещением, не задевали за смежные детали, например, противовесы колес подвижных осей и колес соседних жестких (т. е. не имеющих поперечного перемещения под паровозом) осей не задевали за крейцкопф и т. д. [c.378] Возможность относительных колебаний соседних дышел в вертикальной плоскости обеспечивается устройством шарниров между дышлами с горизонтально расположенными валиками этих шарниров. [c.378] Возможность относительных колебаний дышел в горизонтальной плоскости обеспечивается или зазорами между горизонтальными валиками и стенками отверстий или, что сложнее, постановкой возле горизонтальных валиков особых вертикальных. В этом случае два рядом расположенных валика—горизонтальный и вертикальный с фасонной крестовиной между ними—напоминают универсальный шарнир Гука. [c.378] Что касается поршневого дышла, то у задней головки имеется опасность ее выхода из габарита подвижного состава. При постановке цельных втулочных подшипников проверка на вписывание в габарит производится только при первоначальном конструктивном оформлении дышел при клиновых задних головках поршневых дышел у некоторых паровозов клин при износе подшипников настолько перемещается вниз, что выходит за линию габарита. [c.378] Штанга, или стебель, является основной частью дышла. Расположенные по концам штанги головки надеваются или на пальцы или на валики шарниров сцепных дышел. Наилучшей (наиболее прочной и надежной) является симметричное расположение в одной вертикальной плоскости обеих головок и самой штанги, как показано на фиг. 349-1, изображающей дышло в плане. Поршневые дышла должны иметь только такую сим.метричную форму. [c.379] Сечение штанги может быть или прямоугольным, или двутавровым, как показано на фиг. 350. Прямоугольное сечение дышел пользуется большим распространением в спарниках товарных паровозов, двутавровое—в поршневых дышлах всех современных паровозов и в спарниках огромного большинства пассажирских паровозов. Дышла в числе прочих напряжений испытывают значительные напряжения на изгиб в вертикальной плоскости силами инерции. Поэтому момент инерции сечения дышла должен быть значительно больше, чем Именно это соображение и заставляет Фиг. 350. [c.379] Вообще говоря, прямоугольное сечение дышел дает уменьшение веса заготовки и стоимости станочной обработки, так как отпадает необходимость фрезеровки канавок на обеих боковых гранях штанги, но вес дышел с прямоугольными сечениями стеблей больше, поэтому применять их в быстроходных паровозах не следует даже для спарников. С другой стороны, на многих наших старых товарных паровозах сечения сцепных дышел в свое время были сделаны двутавровыми это говорит о безусловном удорожании таких дышел, с чем прежде не особенно считались, назначая дополнительную длительную дорогую фрезерную работу. Заметим, что все мощные товарные паровозы сер. Т , Т , ФД , а также и СО имеют спарники прямоугольного сечения. [c.379] Дву-гавровое сечение в свою очередь может быть двух типов—с большой и малой толщиной стенок, как показано на фиг. 350 на двух правых проекциях. Дышла с толстыми стенками сечения требуют меньшего объема станочной обработки и меньшей разницы в черном и чистом весах дышла. Поэтому тонкостенные сечения дышел должны назначаться только в действительно требующих этого условиях—в быстроходных мощных пассажирских паровозах. [c.380] Толщина вертикальной стенки штанги поршневого дышла у наших старых товарных паровозов колеблется в пределах 1 б—22 мм ( Э и Э —20 мм), у мощных—12—16 мм ( ФД —15 мм) у пассажирских, где вопросы динамического воздействия на путь и уменьшения в связи с этим весов движущего механизма и особенно веса поршневых дышел приобретают чрезвычайно важное значение, вертикальные стенки назначаются еще более тонкими—до 10—12 мм. [c.380] Заметим, что этот вертикальный простенок почти не увеличивает самой прочности дышла активно работают лишь верхняя и нижняя горизонтальные полки вертикальный простенок можно рассматривать как элемент, соединяющий в одно монолитное целое горизонтальные полки и воспринимающий на себя силы сдвига при изгибе дышла в вертикальной плоскости. [c.380] Но уменьшать толщину простенка за пределы 10—12 мм все же не следует по чисто технологическим соображениям. Здесь при фрезеровке второй (по порядку) канавки жесткость дышла, укрепляемого на столе горизонтально-фрезерного станка, настолько уменьшается, что приходится, во-первых, значительно чаще расставлять зажимы и, кроме того, понижать подачу. [c.380] По длине дышла сечение штанги сцепных дышел делается неизменным, хотя ио условиям прочности желательно было бы сечение в средней части по длине спарника делать несколько увеличенным— для лучшего сопротивления продольному изгибу и силам инерции. [c.380] Для получения минимального усложнения технологического процесса обработки поршневых дышел ширина штанги их (т. е. ширина полок в плане, см. фиг. 349) делается постоянной по всей длине штанги. Но в ы с о т а сечения делается переменной, так как силы инерции, нагружающие штангу на изгиб, не одинаковы по длине штанги. Они имеют максимальное значение у задней головки и близкое к нулю у передней. Поэтому и штанга имеет увеличенную высоту не по середине своей длины, а несколько ближе к задней головке. [c.380] Наиболее опасным местом штанги с постоянным сечением является не средина ее длины, а сечение, несколько сдвинутое от средины к задней головке, находящееся примерно на расстоянии 5 длины дышла подробнее об этом сказано при расчете дышла на прочность. [c.380] На фиг. 351 показаны семь различных типов штанг поршневых дышел Проекция I показывает штангу с прямоугольным сечением постепенно уменьшающейся высоты по мере отдаления от задней головки. Этот тип дышла устарел и в настоящее время не применяется вовсе, уступив свое место варианту II—штанге двутаврового сечения. Ширина фрезерованной канавки а в рассматриваемом случае постоянна по всей длине (фрезеризуется за один проход цилиндрического фрезера), наружные — верхняя и нижняя горизонтальные поверхности — прямые. Это—более совершенное выполнение штанги, имеющее все же относительно повышенные напряжения в сечении А—А и близких к нему. В современных паровозах такой контур также не употребляется, так как путем совершенно незначительного усложнения фрезеровки наружных верхних и нижних горизонтальных поверхностей, как показано по варианту III, можно достичь вполне рациональной конструкции штанги. По варианту III сечения штанг на участке приблизительно 0,4 I от задней головки делаются неизменными и затем постепенно уменьшающимися к передней головке. Это достаточно рациональная конструкция при сравнительно несложной обработке такие дышла, например, применены в паровозах сер. Э , Э , Э , С , С , ФД и др. [c.380] Еще более совершенным в смысле распределения материала в сечении штанги, но и еще более сложным по обработке является вариант V (в паровозах не употребляется). Здесь каждая продольная канавка фрезеруется затри установки. [c.382] Рассматривая все показанные варианты I—V, мы видим, что налицо имеется стремление сделать сечение штанги во всех ее участках таким, чтобы дышло было равнопрочно по всей его дЛ ине. Необходимость упрощения станочной обработки заставляет отступать от наиболее совершенных типов. [c.382] Вернуться к основной статье