ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Общие сведения. Устройство элементов. Присоединение элементов к коллектору. Камерные перегреватели из "Конструкции паровозов " Как указано раньше, на паровозах пользуются почти исключительным распространением элементы трех названных систем. Старейшим из них и до сих пор вполне конкурентоспособным является элемент Шмидта, схематическое расположение которого показано на фиг, 243, лит. а. [c.260] Элемент Шмидта—четырехтрубный, двухоборотный, так как в жаровой трубе расположены четыре элементных трубки, при чем пар делает в жар овой трубе два оборота (две петли). [c.260] Элемент Чусова (фиг. 243, лит.б) шеститрубный, однооборотный, труба от коллектора перед самым входом в жаровую трубу разветвляется на три тонких трубки по всем трем мы имеем параллельное движение пара. Сделав один оборот (одну петлю), трубки по выходе из жаровой трубы соединяются опять в одну трубу, присоединяемую к коллектору. [c.260] Элементы Чусова, раздробляющие струю пара на три тонких струи, дают более высокий перегрев, но малый диаметр трубок обусловливает их сравнительно быстрое закипание и перегорание, в особенности при плохой жесткой воде. [c.261] Этот недостаток элементов Чусова, оказавшийся настолько серьезным, что перегреватели этой системы перестали применяться на вновь строящихся серийных паровозах (сер. СО и СУ ), не имеет места при применении конденсации отработавшего пара. [c.261] Основным достоинством элементов Элеско считалась большая надежность кх работы, возможность обойтись без постановки крупных жаровых труб, требующихся для элементов Шмидта и Чусова, очень жестких и несколько ослабляющих решетки, возможность постановки в котел жаровых и дымогарных труб приближающихся друг к другу диаметров, некоторое облегчение выхода пузырьков пара из водяного пространства котла (шахматная разбивка жаровых труб). [c.261] Вместе с тем существенным дефектом этих элементов являются затруднения в получении достаточно высокого перегрева это заставляет ставить в котел значительное количество элементных трубок, и все же приходится мириться с несколько пониженным перегревом (не выше 360—390° С). Пониженный перегрев объясняется значительным экранированием элементных трубок относительно холодной стенкой жаровой трубы. [c.261] Общее расположение элементов систем Шмидта и Чусова, их размеры и устройство в применении к паровозам сер. Э показаны на фиг. 244 и 245. [c.261] Наиболее рациональным устройством разветвления оказалось цельносварное соединение, показанное на фиг. 249. Здесь в соединительной трубе делаются два отверстия с последующей косой разверткой конец соединительной трубы обжимается настолько, чтобы ее внутренний диаметр оказался равным наружному диаметру элементной трубы. Приваркой элементных труб, как показано на фиг. 249, получается очень надежная конструкция, получившая исключительное распространение в элементах Чусова. При тщательной пригонке труб и аккуратной заварке завихрения пара здесь ничтожны. [c.265] Перегреватель, состоящий из элементов Элеско, частью показан на фиг. 162—163, изображающей дымовую коробку паровозов сер. ФД и ИС . На основной проекции показаны передние концы элементов, на поперечной видно размещение элементов в решетке. Ромбами очерчены четыре смежных жаровых трубы, обслуживающие один элемент Отдельно элемент Элеско для паровозов ФД и ИС изображен на фиг. 250, на которой показано и размещение элемента в четырех смежных жаровых трубах. [c.265] Что касается задних концов (колпачков) элементов всех рассматриваемых систем, то здесь применяется целый ряд различных способов соединения труб (петли) это—одно из самых ответственных мест перегревателя, и на нем нужно остановиться несколько подробнее. [c.265] Задняя петля элемента образуется или приваркой колпачка, внутренний канал которого повертывает струю на 180°, или же этот колпачок образуется непосредственной сваркой концов труб. [c.265] В месте поворота струи в самом колпачке, конечно, неизбежны завихрения из-за наличия острых кромок каналов, но площадь сечения канала здесь значительно увеличена, и тем самым завихрения дают незначительное торможение пара. [c.266] Стенка колпачка, обращенная навстречу топочным газам, должна иметь достаточную толщину ( запас на износ , т. е. на обгорание). Износ здесь очень велик, так как, помимо теплового износа (обгорания), здесь имеется и механический—из-за беспрестанной бомбардировки стенки колпачка летящими ку- сочками угля, к тому же горячими. Для получения долговеч- ного элемента толщина лобовой стенки колпачка должна быть не меньше 13—20 мм. В штампованных колпачках, и в особенности в колпачках Петрова, это утолщение может быть получено без труда. [c.266] Вторая и третья операции (третий и четвертый справа эскизы на фиг. 256)— подкатка на фасонных роликах сваренного конца. Здесь стенки получают увеличенную толщину. Затем заготовка колпачка несколько расплющивается для того, чтобы по ширине колпачок лишь немного выдавался за контур двух элементных труб и таким образом не загромождал жаровой трубы. Наконец, среднее небольшое отверстие заваривается. Утолщение лобовой стенки здесь получается также очень большое, до 20 мм элемент долговечен. [c.268] Для обеспечения некоторой подвижности соединительных труб без нарушения герметичности в США уже ряд лет с успе- хом применяют шаровые наконечники соединительных труб, по типу показанных на фиг. 259. [c.269] Предложенное машинистом Рязанцевым втулочное коническое соединение элементов с коллектором оказалось довольно рациональным. На фиг. 260 показаны два варианта крепления элементов справа—соединительные трубы развальцовываются в колодке, и коническая втулка зажата в соединительную трубу слева — соединительная труба приваривается к колодке, и коническая втулка вставляется непосредственно в колодку. [c.269] Вернуться к основной статье