ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Арматура угольного и нефтяного отопления из "Конструкции паровозов " Мощные паровозы должны иметь универсальные колонки, которые допускали бы возможность последующей постановки к ней дополнительных вентилей по мере надобности. С другой стороны, если колонка допускает возможность различного комбинирования в расположении вентилей, то она оказывается действительно универсальной, подходящей для целого ряда различных по своей конструкции и по величине мощных паровозов. [c.234] Наиболее совершенными новыми типами колонок являются к 0-робчатые Т-образные колонки (фиг. 216). Средним фланцем колонка устанавливается на котле по средине колонки размещается общий запорный клапан. [c.234] В плоские вертикальные стенки боковых крыльев ввертываются на конической нарезке (коничность вентили инжекторов к динамо, смазочного пресса, трехходовый кран сажевыдувателей, лубрикатора, реверса (на случай отсутствия сжатого воздуха), насоса тормоза и др. С тыльной стороны пароразборной колонки, обращенной к переду паровоза, обычно остается много свободного места для установки дополнительных вентилей. [c.234] Такая форма колонки, имеющая очень небольшую высоту, является наиболее пригодной для мощных паровозов с их высоко поднятыми и приближающимися к верхней линии габарита котлами. [c.234] Материал, из которого отливаются пароразборные колонки—ст. л.-1 (ОСТ 791). Могут быть также сварные колонки. [c.236] Для всемерного увеличения экономичности паровоза за последние годы как в США, так и у нас получает распространение использование перегретого пара для служебных надобностей, например сифона, насосов тормоза и подогревателя, стокерной паровой машины и т. п. [c.236] На камере перегретого пара коллектора устанавливается колонка, показанная на фиг. 217, снабженная как общим запорным вентилем, так и отверстиями для присоединения соответствующих паропроводов. Несколько отверстий заглушены пробками и являются запасными. [c.236] Колонка устанавливается снаружи дымовой коробки. Труба, подводящая к колонке перегретый пар, показана на фиг. 162—163 (стр. 175) и обозначена цифрой 7. [c.236] Заметим что применение перегретого пара на служебные надобности в наших старых паровозах невозможно, так как коллектор перегревателя находится за регулятором (исключение—паровоз сер. М ). Поэтому при закрытом регуляторе перегретого пара на наших старых паровозах не имеется вовсе. [c.236] Попутно с рассмотрением пароразборных колонок скажем несколько слов и о воздухоразборных колонках. [c.236] Воздухоразборная колонка паровозов сер. ФД и ИС показана на фиг. 218 она представляет собой цилиндр с целым рядом отростков, к которым присоединяются вентили того или другого прибора. [c.236] Относительно небольшое давление воздуха (7,5 атм), а также и небольшой диаметр колонки (38/50) позволили отлить ее из чугуна марки ч. л.-2 (ОСТ 970). [c.236] Паровозы пассажирские, как предназначенные для обслуживания более коротких составов, имеют более слабые свистки, обычно в несколько тонов. Такие многотонные свистки за последние годы получили распространение и на товарных паровозах последних выпусков СО и ФД ). [c.237] На протяжении всей эволюции паровоза мы видим и совершенствование свистка сначала были однотонные (т. е. в один тон) свистки, затем по два и три гона теперь же наши паровозы, в том числе и мощные, оборудуются пятитонными свистками, при чем все пять свистков в сечении представляют собой секторы круга—по /5 части круга на каждый свисток. Прежде применявшаяся бронза для отливки корпуса свистка теперь с успехом заменяется чугуном. Правда, звук получается немного более глухим, но все же приятным по тембру и громким. [c.237] Мощные паровозы для удобства пользования свистком имеют не только ручные приводы к свистку, но и воздушные. На фиг. 219 показан пятитонный свисток вместе с цилиндриком воздушного автомата. Поршенек автомата, поднимаясь под давлением впущенного воздуха, своим штоком нажимает на рычаг свистка, открывающий клапан для впуска пара в свисток. [c.237] На паровозах США огромным распространением пользуются колокола, устанавливаемые перед дымовой трубой или на дверке дымовой коробки. По условиям расположения в США железнодорожных линий, часто пересекающих густо населенные местности и города, такие колокола оказываются удобнее свистков, из-за возможности установки у колокола воздушного автомата, который можно регулировать на любую частоту автоматических ударов колокола. Удары колокола предупреждают о приближении паровоза. [c.238] Существенной частью устройства автомата является воздушный цилиндр с поршнем, соединенным посредством тяги с кривошипом горизонтальной оси качания колокола. Под поршень через игольчатый небольшой клапан впускается воздух, медленно поднимающий поршень. При подъеме поршня до определенной высоты воздух выходит в атмосферу (отверстие сделано в боковой стенке цилиндра и перекрывается самым поршнем). В этот момент поршень падает, и колокол дает сигнал. [c.238] Регулируя игольчатым клапаном количество подводимого к автомату воздуха, можно в широких пределах менять число ударов (до 5—б в минуту, как минимум). [c.238] Многочисленные паро-, водо-, воздухо-, маслопроводы на паровозе должны быть надежны, удобны для сборки и ремонта, защищены от размораживания—или расположением их под обшивкой котла или должна быть предусмотрена возможность их прогрева. [c.238] Вернуться к основной статье