ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Манометр. Предохранительные клапаны. Водомерное стекло. Водопробные вентили. Водяная колонка. Прибор ватер-аларм. Инжекторы из "Конструкции паровозов " Роль котлового манометра на современном паровозе чрезвычайно велика и ответственна. Она получила отражение в ПТЭ, где в 186 пункт г говорится Котел каждого паровоза должен иметь не менее одного манометра для определения давления пара в котле. Манометры должны иметь контрольную стрелку и на циферблате красную черту, определяющую наивысшее допускаемое давление пара в котле. Манометры должны периодически проверяться с указанием на них даты осмотра . [c.204] У всех старых паровозов манометр располагается, как правило, наверху кожуха топки, у лобового листа. Такое расположение манометры имеют, начиная еще с наиболее старинных паровозов с их небольшими низко расположенными котлами. По мере увеличения размеров котла манометр оказывался расположенным все более и более высоко. Уже у паровозов сер. Э , С , С и других манометр расположен настолько высоко, что наблюдение за ним оказывается неудобным. Между тем манометр представляет собой наиболее ответственный прибор арматуры. У мощных котлов с их очень высоким кожухом наблюдение за манометром, помещенным вверху, было бы затруднительно. [c.204] Наши мощные паровозы в настоящее время оборудуются двумя манометрами, приложенными тыльными стенками один к другому. В стадии освоения находится производство двусторонних манометров, у которых ось стрелки делается сквозной, проходящей через обе торцевые стенки манометра. [c.205] Последние снабжаются циферблатами молочного стекла помещенная в верхней части манометра, между циферблатами, лампочка ярко освещает циферблаты. Такие манометры получили широкое распространение в США и действительно чрезвычайно удобны. [c.205] Присоединение трубки манометра делается или к пароразборной колонке (непременно д о главного запорного вентиля колонки), или, как это выполняется у мощных паровозов, непосредственно к котлу. Всегда нужно следить за положением краника (вентиля) манометра при неправильном присоединении трубки манометра (например, к пароразборной колонке з а парозапорным вентилем колонки), практиковавшемся у некоторых паровозов, манометр иногда оказывался вместе с другими приборами выключенным от котла, что абсолютно недопустимо. [c.205] В США за последние годы появился новый тип чувствительного манометра Кросби с двусторонней трубкой, как показано на фиг. 189. Такой манометр при этой же шкале имеет значительно меньшие деформации трубки, т. е. оказывается значительно более надежным и долговечным. [c.205] Предохранительные клапаны на всем протяжении эволюции паровоза претерпели целый ряд крупнейших изменений своей конструкции. Ненадежная работа клапанов, частое прикипание клапана к седлу, нечувствительность были весьма распространенным явлением для клапанов старых систем. Клапаны Рамс-ботома, простые пружинные, рычажные и целый ряд других—ненадежны и у новых паровозов не ставятся вовсе. [c.205] Нечувствительность клапана выражается в том, что клапан начинает открываться лишь после повышения давления в котле на /з— /а атм свыше рабочего давления открывшись, клапан выпускает огромное количество пара, но садится на место с опозданием, когда давление в котле уже значительно упало и стрелка манометра отошла от красной черты. Такое запаздывание закрытия клапана объясняется скоростным подпором паровой струи, ударяющей снизу в клапан. Поэтому вполне исправный предохранительный клапан, отрегулированный, предположим, на 12 атм, не садится на место при упавшем до И / -атж давлении, так как к статическому усилию пара прикладывается усилие от скоростного напора и эта сумма двух сил оказывается большей, чем сила пружины. Неэкономичное выбрасывание больших количеств пара, этим отличаются наши старые системы клапанов, обусловило огромное распространение клапанов Альфа (в двух разновидностях), в которых влияние этого скоростного подпора сведено до минимума. [c.205] На фиг. 190 показан клапан Альфа в его наиболее распространенном на наших более или менее современных паровозах выполнении, но на вновь строящихся паровозах уже не применяемый. [c.205] Выйдя из-под клапана и пройдя по кольцевому каналу, пар по каналам попадает в верхнюю часть корпуса, составленную из ряда дисков с просверленными в них мелкими отверстиями, суи ающимися кверху. Небольшая часть пара выходит в четыре радиальных прямоугольных отверстия 6 X 21 мм, сделанных в корпусе (несколько выше клапана). На фиг. 190 два из этих радиальных отверстий попали в разрез (см. также нижнюю проекцию клапана). [c.206] Чувствительность посадки клапана на место может быть изменена регулировочным кольцом, сужающим или увеличивающим кольцевой канал возле самого клапана последний над рабочей притирочной поверхностью имеет несколько увеличенный диаметр. Наличием кольцевого выступа на диске клапана обеспечивается подъем его на полную высоту—до 6 мм. Расположенные сверху пять сверленых шайб уменьшают скорость вылета пара над клапаном здесь создается некоторое давление скоростной подпор пара резко уменьшается, и именно эта особенность клапана Альфа обусловила его широкое распространение клапан обычно открывается очень ненадолго, часто работает отрывками по нескольку секунд. Чем большее количество сверленых дисков, тем клапан более чувствителен, так как при этом более затруднен выход через них пара и тем больше давление сверху на клапан. [c.206] Но клапан Альфа все же имеет несколько дефектов он сложен и дорог, короткая и весьма сильная пружина с течением времени теряет упругость, что резко понижает чувствительность клапана, изредка наблюдаются случаи поломки пружины и заедания стержня в верхней гайке. [c.207] На фиг. 191 показан такой облегченный клапан, применяющийся на наших старых паровозах параллельно с клапанами Альфа нормальной конструкции. Обычно на сухопарнике ставился нормальный клапан Альфа , а на кожухе топки—два клапана облегченной конструкции. [c.207] За самое последнее время такие клапаны еще несколько видоизменены, как показано на фиг. 192, изображающей нижнюю часть упрощенного клапана. Верхняя часть клапана одинакова с предыдущим облегченным клапаном Альфа . Здесь клапан имеет простую дисковую форму с четырьмя направляющими радиальные выходы пара отсутствуют вовсе. [c.208] В итоге мы видим, что основное стремление конструкторов—получить простой, дешевый, надежно работающий клапан. Во всех старых конструкциях клапанов, в том числе и в клапанах типа Альфа , мы имеем все же следующие дефекты необходимость изготовления клапана и седла из дефицитной бронзы, сравнительная недолговечность притирочных поверхностей, опасность перекашивания клапанов, закипание их. Последнее, правда, устранено в упрощенном клапане Альфа , где мы имеем плоскую притирку, а не под углом 45°, как это сделано в оригинальном клапане Альфа но такая плоская притирка для получения нужной герметичности должна иметь крайне узкую притирочную поверхность (не шире 3 мм) последняя быстро обминается и требует повторных притирок. Наконец, общим дефектом всех без исключения наших старых клапанов является загромождение прохода под клапаном его направляющими ребрами. Наличие ребер заставляет значительно увеличивать диаметр клапана, т. е. увеличивать опасность перекашивания, заедания и закипания последнего. [c.208] При выборе типа предохранительных клапанов для наших мощных паровозов было обращено внимание на устранение перечисленных дефектов. [c.208] В США имеется вполне зарекомендовавшая себя новая конструкция предохранительного клапана системы Кросби. Такие клапаны были испытаны в наших условиях и оказались вполне отвечающими всем требованиям, предъявляемым к хорошему предохранительному клапану. На всех наших мощных паровозах сер. ФД и ИС поставлены клапаны типа Кросби (фиг. 193). [c.208] Самый клапан здесь поршневого типа, опирающийся на седло своей гладкой торцевой поверхностью. Верхний стакан корпуса является одновременно направлением для клапана. Итак, первое достоинство клапана—отсутствие ребер, стесняющих проход. Это положительное качество сейчас же повлекло за собой возможность значительного уменьшения диаметра клапана (проход имеет диаметр 35 мм). Второе достоинство клапана-+возможность изготовления как самого клапана,так и седла-втулки из стали вместо бронзы, и, следовательно, возможность осуществления плоской долговечной притирки. Здесь применена легированная (хромо-никелевая) сталь, достаточно устойчивая против коррозии и в силу своих высоких механических качеств обеспечивающая длительную герметичность при очень узкой притирочной поверхности. Ширина последней, как видно из фиг. 194, изображающей отдельно клапан и седло,— очень не велика и измеряется долями мм. Фиг. 194 показывает чрезвычайно характерное выполнение притирочной поверхности клапан обточен на плоскость, а седло на небольшой конус (угол 3° к горизонтали). Такое взаимное располо-м ение пригоняемых поверхностей обеспечивает почти полную невозможность прикипания клапана к седлу. [c.208] В остальном клапан Кросби напоминает обычный клапан Альфа имеется также регулировочное кольцо пар выходит по кольцевому ряду сверленых в корпусе отверстий (см. план на фиг. 193). Центральное нажатие стержня пружины на клапан обеспечивается стальным шариком, заклепанным в углубление стержня, как показано на фиг. 193. [c.208] Количество предохранительных клапанов па котле должно быть не меньше двух (согласно 186 пункт б ПТЭ). Огромное большинство старых паровозов имеет по три предохранительных клапана. Все клапаны имеют то или иное приспособление, не допускающее изменения нагрузки на клапан (подтягивания пружины). После регулировки пружины натяжное приспособление запломбировывается ( 186 пункт е ПТЭ). [c.208] Вернуться к основной статье