ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Колосниковая решетка из "Конструкции паровозов " Гарнитурой котла называются принадлежности топки и дымовой коробки, необходимые для обеспечения тепловой работы топки, т. е. для сжигания нужного количества топлива с наименьшими потерями тепла. Низкий кпд котла, необходимость обеспечить работу котла при широких колебаниях его теплового режима и добиться еще более высоких форсировок заставляют обратить на чисто конструктивную сторону частей гарнитуры котла серьезное внимание. Необходимость дальнейшего повышения форсировок котла, увеличения безостановочных пробегов паровоза с большими скоростями обусловливает ряд новых изменений в гарнитуре котла. [c.154] Рассмотрение гарнитуры мы начинаем с основного оборудования топки— колосниковой решетки. [c.154] Колосниковая решетка размещается в топке в плоскости, параллельной обвязочной раме, таким образом, чтобы верхняя плоскость колосников была на 60—90 лш выше верхней кромки обвязочной рамы. Это расстояние нужно всегда соблюдать, иначе случайные завалы накипи на обвязочной раме (например, при неправильном пользовании антинакипинами) вызовут накаливание нижних участков топочных листов. [c.154] Колосниковая решетка составлг ется из ряда отдельных колосников, имеющих между собой зазоры для прохода воздуха. За последние годы на устройство колосниковой решетки стали обращать в особенности серьезное внимание, так как здесь могут заключаться источники больших тепловых потерь котла, ухудшение использования котла и паровоза в целом. [c.154] Если в прежнее время зазоры между колосниками делались очень большими для обеспечения свободного прохода воздуха и якобы для лучшего охлаждения колосников, то за ряд последних лег наблюдается определенная и вполне оправданная теорией и эксплуатацией паровозов тенденция к уменьшению зазоров. [c.154] При уменьшении (в допустимых пределах) живого сечения решетки нагревание самих колосников уменьшается, а не увеличивается, как полагали прежде. Сказанное иллюстрируется фиг. 144, схематически изображающей два типа колосниковой решетки,—с большим и малым живыми сечениями. Волнистой линией обозначена поверхность слоя, во всех своих участках получающего воздух. [c.155] Рассматривая эти две схемы, мы видим, что во втором случае воздух проходит через прозоры колосников с большей скоростью. Непосредственно над каждым колосником находится слой топлива и шлака, не получающий нужного количества воздуха и потому почти не принимающий участия в горении. Поэтому температура колосников не достигает тех больших значений, которые имели место в первом случае. Наконец некоторое охлаждение колосников получается за счет быстро движущихся струй воздуха, омывающих колосник снизу и с боков. В первом случае это охлаждение почти не имеет места как из-за незначительных скоростей движения воздуха, так и из-за прохода основных масс воздуха через центральные участки каждой щели, т. е. вовсе без соприкосновения с горячим колосником. Еще одним достоинством колосников малого живого сечения является невозможность прорывания воздуха в топку даже при уменьшенной толщине слоя. Наконец достоинством является и некоторое повышение температуры в топке из-за уменьшения избытка воздуха. [c.155] Заметим, что при решетках малого живого сечения должно быть несколько увеличено разрежение в топке, так как воздух приходится засасьюатм в топку через узкие щели форсовый конус должен поэтому иметь несколько суженное выхлопное отверстие. Сужение это в общем незначительно и не оказывает заметного влияния на работу паровой машины в смысле увеличения противодавления пара (на нерабочую сторону поршня), тем более, что за последнее время получили огромное распространение новые конструкции конусов, значительно увеличивающие разрежение в дымовой коробке при одновременном уменьшении противодавления в цилиндре. [c.155] По мере уменьшения живого сечения колосниковой решетки оказывается все более и более рациональным соединять в одно целое два, три и больше отдельных колосника, это облегчает получение нужных небольших зазоров. Обычно ширина зазоров колеблется в пределах 4—20 мм большая величина, естественно, относится к решеткам е большим живым сечением. [c.155] Материал, из которого отливаются колосники, твердый чугун, марки ч. л.-4 (ОСТ 970). Чугунные колосники при нагревании имеют минимальные коробления. В США колосники для получения большой прочности часто льют из стали с большим содержанием углерода, приближающейся по своему химическому составу к чугунам. [c.155] ее расположение колосников и колосники с уменьшенным живым сечением в на-стояш,ее время стандартизированы (ОСТ/НКПС 69 и 100). [c.157] При решетках малого живого сечения оказываются весьма рациональными качаю-ш, и е с я или встряхиваю-ш, и е с я колосники. Здесь уже вся решетка составляется из подвижных колосников, привод к которым идет в будку машиниста. Такие качаюш,иеся колосники чрезвычайно удачно разрешают вопрос о режиме работы решетки малого живого сечения. [c.157] Такие качающиеся колосники получили широкое распространение на всех наших мощных паровозах сер. ФД , ИС , Т , Т ими же оборуд тотся и паровозы сер. Э и СО . [c.157] На фиг. 147 показана схема типичной конструкции качающегося колосника. Колосник представляет собой целую плиту, почему и называется плитчатым качающимся колосником. Такая плита позволяет значительно упростить привод к решетке, так как сравнительно небольшое количество колосников позволяет ограничиться и небольшим количеством отдельных серег, тяг, валиков и т. д. [c.157] Подвижность колосника осуществляется тем, что плита своими концевыми отверстиями навешивается на шипы колосниковых балок. Для возможности навески колосника (на установленные в топке балки) отверстия в колоснике делаются неодинаковыми с одной стороны имеется обычное круглое гнездо, как и показано на основном эскизе фиг. 147, а с другой стороны—вилкообразное углубление, как показано на дополнительном эскизе фиг. 147. [c.157] Что касается расположения щелей на колосниковой плите, то последние должны итти поперек плиты, т. е. вдоль топки. Делались попытки расположения щелей вдоль колосниковой плиты, т. е. поперек топки, но по условиям очистки топки (работы резаком) это себя не оправдало. [c.158] В США иногда применяют дырчатые плиты, т. е. колосниковые плиты с круглыми отверстиями для прохода воздуха. Такие колосниковые плиты обеспечивают сохранение нужных прозоров для прохода воздуха вне зависимости от величины коробления самой плиты. Однако очистка таких колосников неудобна. Поэтому в СССР такие колосники распространения не получили и, вероятно, не получат применены они были только на паровозах сер. Т . [c.158] Такое расположение колосниковых балок для мощных паровозов может считаться типовьш. Для решеток меньших размеров, например, 7—8 м, лучшим оказьшается разделение всей решетки вдоль—одной средней хребтовой балкой решетка здесь разделяется на две половины—правую и левую. Колосники укладываются на боковые продольные балки и эту хребтовую. Именно такое расположение колосников применено в паровозах сер. ИС и ФД . Средняя балка имеет значительную длпну—свыше 3 м. Для получения наибольшей прочности при минимальном весе этой балке придана форма тела равного сопротивления изгибу, как это видно по верхней проекции фиг. 149, изображающей детали колосниковой решетки паровозов сер. ФД и ИС . Хребтовая балка для дальнейшего облегчения сделана полой и трехгранного сечения. [c.158] ТОК (правда, несущественный) такой продольной балки, принятой для паровозов сер. ФД и ИС . На фиг. 148 показано более рациональное располои ение хребтовой поперечной балкп. Рассматривая этот рисунок, мы видим, что балка здесь опущена вниз и располагается под решеткой. Нагревание ее и коробление почти устранены. [c.159] Вернуться к основной статье