ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Общие сведения. Постановка труб. Расположение труб в цилиндрической части котла. Разбивка труб. Условия работы и расчет труб на прочность из "Конструкции паровозов " Передняя решетка котла, в которой развальцованы передние концы жаровых и дымогарных труб, должна быть надежно укреплена по своей окружности к внутренней поверхности переднего барабана. При вклепке решетки применяется однорядный заклепочный шов (решетка снабжается отогнутым вперед бортом) при вварных решетках, когда самая решетка имеет форму простого диска, сварка производится впритык с обеих сторон Т-образным швом. Вклепанная передняя решетка показана на фиг. 44, вварная (без борта)—на фиг. 4. [c.127] Заклепочный шов выбирается в зависимости от толш,ины решетки, сварной шов выполняется усиленного или нормального типа, высотой, примерно равной или немного меньшей толщины решетки. [c.127] Эта формула устарела, потому что в ней отсутствует фактор, учитывающий котловое давление кроме того она дает излишне большие значения для б, в особенности при широкотрубных перегревателях. Конечно величина давления в котле играет в этом случае второстепенную роль, но все же его необходимо учесть, в особенности потому, что эта формула, насчитывающая три-четыре десятилетия, была составлена для давлений, во всяком случае не превышающих Ю—И атм, и для паровозов без перегрева. [c.127] Трубы являются весьма надежным укреплением почти всей площади передней решетки. В верхней же части решетки, за пределами размещения жаровых и дымогарных труб, требуется добавочное ее укрепление. На всех старых паровозах оно осуществляется контрфор ами, в новых мощных типах—тяжагли. [c.127] Заметим, что при определении грузовой площади верхней части передней решетки предполагается, что частично решетка удерживается на месте также и фланцем коллектора пароперегревателя (внутренняя регуляторная труба), а именно предполагается, что половина площади отверстия в решетке как бы разгружена от котлового давления. [c.128] Мы уже знаем, что по мере увеличения размеров укрепляемых контрфорсами плоских стенок и по мере увеличения котлового давления конструкция контрфорсов делается все более и более громоздкой. Органический их недостаток—невоз--можность распределить на большие] участки цилиндрических стенок барабанов усилия, приходящиеся на плоскую стенку. [c.129] По мере увеличения мощности паровозов происходит дальнейшее вытеснение дымогарных труб жаровыми, так как некоторое уменьшение испаряющей поверхности нагрева и связанное с этим уменьшение количества даваемого котлом насыщенного пара с избытком компенсируются более высоким перегревом. Этот более высокий перегрев не только восстанавливает мощность котла, но и увеличивает ее, поднимая кроме того кпд паровоза. Поэтому при увеличении мощности существующих типов паровозов, когда пересматривались все чертежи паровозов, последние подвергаются переработке в первую очередь в части поверхности перегрева. Поясним это примерами переделки паровозов сер. К , ( К ), С ( С ), Э ( Э ), приведенными в таблице 3. [c.130] Рассматривая цифры этой таблицы, мы видим, что перегревающая поверхность увеличивается в двух последних случаях (у паровозов сер. С и Э ) даже за счет испаряющей. В паровозах сер. К и К это не имеет места, так как паровоз сер. К был спроектирован еще до выявления перегревателями всех своих положительных качеств. [c.130] Жаровые трубы для элементов Элеско у паровозов сер. ФД и ИС применены размером 82,5/89 мм (расстояние между решетками—5,97 м). При перегревателе Элеско почти вся решетка занята этими небольшого диаметра жаровыми трубами (см. таблицу 1, перегреватели паровозов сер. ФД , ИС , Т . 2-6-1 и др.). [c.131] Размеры—диаметр и длина дымогарных и жаровых труб—определяются при тепловом расчете котла. [c.131] Передний конец, наоборот, раздается для облегчения выемки труб. Обычно раздача делается в 2 жж по диаметру для дымогарных труб и 2 3 мм для жаровых. Конечно увеличенный диаметр концов, заходящих в переднюю решетку, несколько ослабляет ее. Это ослабление здесь вполне допустимо, так как передняя решетка работает в значительно более благоприятных температурных условиях, чем задняя. Правда, для сохранения нужных расстояний между отверстиями в передней решетке (мостиков) разбивка труб в ней производится несколько иначе, чем в задней. [c.132] Наши мощные паровозы сер. ФД и ИС и тем более паровозы сер. и Т пока имеют нестандартные дымогарные и жаровые трубы. [c.132] Самый тип труб паровозов сер. ФД и ИС , величины обсадок и раздачи, переходы от номинального диаметра трубы к обжатому концу заимствованы из американской практики. При проектировании котлов этих первых мощных паровозов был естественно учтен большой опыт США в части конструктивного выполнения труб. [c.132] До недавнего времени мы не имели рациональных способов постановки труб. Если течь труб даже в медных решетках у старых паровозов была частым явлением в эксплуатации паровозов, то течь труб в стальных решетках оказывалась еще более частой и еще труднее устранимой. [c.133] Наконец за последнее время получила исключительное распространение обварка буртов труб со стороны огня. Эта обварка для создания надежной и долговечной герметичности производится у развальцованных и разбуртованных труб только после испытания котла. Такой способ позволяет проверить качество самой развальцовки и разбуртовки. Наплавленный металл должен быть плотным (водонепроницаемым). [c.133] Обварка буртов настолько увеличила надежность работы дымогарных и жаровых труб, что производится теперь в обязательном порядке как для вновь строящихся, так и ремонтируемых паровозов. [c.133] ТОГО и сила, стремяш,аяся сдвинуть решетку с трубы (котловое давление), действует здесь на меньшую плош,адь, чем в задней решетке. Поэтому в передней решетке нет смысла обваривать трубы. [c.134] Для увеличения надежности укрепления самой решетки на передних концах дымогарных труб делается раздача или разбуртовка выступающих концов, как показано на фиг. 124 и 125. [c.134] Заметим, что у мощных паровозов часть дымогарных труб также должна иметь разбуртовку переднего конца (у паровозов сер. ФД и ИС —8 труб из 44), нужную для надежного укрепления решетки во всех ее участках. Все жаровые трубы разбуртовываюгся в передней решетке котлов паровозов сер. ФД и ИС . [c.134] Противники постановки медных втулок утверждают, что нужные герметичность и прочность соединения труб с решеткой вполне достижимы спомош,ью заварки. Однако, по нашему мнению, еш,е преждевременно отказываться от описанного выше способа постановки труб. Метод этот в достаточной мере оправдан повседневной практикой и дает достаточную гарантию бесперебойной работы паровоза, а это—одно из основных требований эксплуатации. Конечно не исключена возможность изыскания в будуш,ем более простого и не менее надежного способа укрепления труб в огневой решетке. [c.135] Вернуться к основной статье